24 декабря Архивач восстановлен после серьёзной аварии. К сожалению, значительная часть сохранённых изображений и видео была потеряна. Подробности случившегося. Мы призываем всех неравнодушных помочь нам с восстановлением утраченного контента!
Развелось очень много раков, не знающие, отличия между РКСУ, ТИСУ, Инверторами. Алсо много раков, не знающих физику. /ra/диоэлектроника в транспортач, пошел тред бля
>>47512 Есть движок 12 вольт 20 ом обмотки (шаговик, 6 выводов, два трехфазника). Что будет с ТЭД если его разогнать, допустим 36 вольт подам. хочу сделать метро электросамокат дома
Я не радиофизик, я физик-теоретик, попробую разобраться что на 3-м пике. И так, два блока по 3 диодных полумоста, вроде как два выпрямителя Ларионова, они соединены плюсом к плюсу, минусом к минусы и должны давать постоянно-пульсриующий ток к коэффицеинтом плуьсации .87. Далее блок кондюков, их можно было заменить на один, они нужны, верооятно, для дополнительного выпрямления тока. Далее 6 блоков, в каждой из которых непонятная хуйня (помимо диода). Есть джва предположения: 1. Это какая-нибудь схема открывающая-закрывающая канал, чтоп получить в трёх выходных каналах переменный ток нужных параметров. 2. Это регулируемая индуктивность.
Далее с ходу я не соображу, зачем вообще вся эта хня нужна.
В схемах особо не разбираюсь, думал потенциалом Лиенара-Вихерта.
>>47512 Нахуя вообще этот тред, если есть тред вопросов? Всю жизнь там технические вопросы задавались и на них отвечали. Хотите, чтобы окончательно всё свелось к вопросам типа А КАК МНЕ БЕЛЕТЕКЕ В ИНТЕРНЕТЕ БЕЗ СМС КУПИТЬ???
Поясните за металлы, ибо сам нихуя не шарю. Какие сплавы применяют при создании тележек, колесных пар, кузовов и двигателей. У кого покупают и почему именно эти виды.
>>47773 >Какие сплавы применяют при создании тележек, колесных пар, кузовов и двигателей. У кого покупают и почему именно эти виды. Тележки грузовых вагонов литой конструкции - по ОСТ 32.183-2001: 20ГЛ /наиболее расспространённая/, 20ГФЛ, 20ГТЛ, и загадочная 20ХГНФТЛ. Эти стали обладают хорошей жидкотекучестью, а форма отливки боковой рамы весьма сложная. Тележки грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов - в основном 09Г2, с различными добавками - 09Г2Д, 09ГДС, 09Г9Ф /наиболее расспространённая/, т.к. низкоуглеродистые стали хорошо свариваемые. Медяшку и другие добавки сыпают для повышения коррозионной стоикости, для снижения хладоломкости и прочих улучшений. А также могут применять 10ХСНД, 10Г2БД. Колёсные пары: колёса вагонов - ГОСТ 10791-2011 Твёрдые колёса применяются для грузовых вагонов с высокой осевой нагрузкой. оси - углеродистая сталь ОС, для вагонов ГОСТ 4728-96 /ОСВ/ и ОСЛ для локомотивов, по ТУ и ГОСТ 30272-96. Выбраны эти материалы из-за технологической приемственности и стабильности своиств при различных нагружениях и температурах тоже разных. Кузов - легированные стали, против коррозии, просто потому, что это оболочки. 10ХНДП.
Препод по электрическим машинам, сказал, что тащемто, все асинхронники, это от нищеебства, по сравнению с коллекторными. Какие еще плюс у асинхронника есть, минута пошла.
>>47861 У любого трехфазника момент не зависит от скорости вращения (частоту меням - меняется скорость. меняем напряжение - меняется момент). Ассинхронник - трехфазник. Алсо в нем нет щеток. Но пусковой момент мизерный. То ли дело коллекторный движок постоянного тока: все просто: чем быстрее - тем больше момента. (Момент зависит от тока в обмотках => от магнитного поля, в коллекторниках от тока зависят обороты еще) Коллекторнику надо 4 транзистора или РКСУ, а ассинхроннику свистелку, генерирующую синусоиды.
>>47861 Нихуя себе нищеёбство, асинхронный привод, говорят, в разы дороже за счёт наукоёмкости. У асинхронника единственный плюс, это отсутствие ЩКУ, но одним только этим фактом он рвёт коллекторник в клочья и ссыт на останки: тут и отсутствие необходимости в регулярном обслуживании, и отсутствие загрязнения графитовой пылью, отсюда надёжность, и отсутствие проблемы кругового огня, и меньшая масса, и устойчивость к динамическим нагрузкам. А с частотником проблемы пускового момента и тока не стоят. Твой препод просто совок, который ниасилил асинхронный привод.
>>47968 Либо ШИМ (но ассинхронники не любят пиленную синусоиду) либо напряжение меньше. Вообще драйвер для ассинхронника прост. (Некоторые мелкие ассинхронники жрут и квадратный синус)
>>47972 Почитал про технологию. Генерируется необходимая синусоида, с помощью микроконтроллеров. Но опиши пожалуйста физику процесса. Вот, например, амплитудно-фазое регулирования, здесь просто изменяют угол отпирания тиристоров и все готово, а что рисует собственную синусоиду я не понял.
>>48021 Если я разбираюсь в схеме преобразователя и прошивке - значит все просто, либо на физике ебалом не щелкаю. Все просто: есть 6 транзисторов с изолированной базой, генерируются низковольтные полусинусоиды (да, куча экранирования, повышенной надежности (в ECU для инжекторного движка сложность сопоставимая)) и на выходе синусоида 3 кВ или до скольких понизили входное напряжение. Но для этого требуется 1 корпус радиоинжинеров и один корпус индусов (все продумать один человек не может) Алсо школоту видно за 10 пикетов... Особенно, когда едет кругломордая ЭР2
>>48053 1. Резиновые колеса 2. Песок на путях 3. БОООЛЬШЕ колес и больший вес локомотива >>48047 Ясно, что при среднем напряжении на базе транзистора ток меньше, сопротивление больше, нагрев значительнее. В идеале - см. видео с усилком. Но по факту у нас идет квадратная синусоида как на пике (синяя). (но как ассинхронник с ней совладал - хер знает, возможно частота несколько мегагерц.) По хорошему там должна быть на выходе синус. РАБОТНИКИ МОСМЕТРО, НАКИДАЙТЕ МАНУАЛОВ ОТ СРУСИЧЕЙ ЯУЗЫ И ОКИ ИНТЕРЕСНО ЖЕ >>48058 Тогда деньги затраченные на электроэнергию не считали. плюсминус 10 000 кВт-ч - хуйня. Еще были ЭР2 с импульсным управлением - экономия - копейки, а сложность на те времена (без микроконтроллеров и индусов) - огогого. Да и сейчас уже через 4 секунды после пуска идет полный ток на двигатели в ЭД4М (если не считать, что это еще четыре движка последовательно включены)
>>48023 > один корпус индусов Тут не корпус индусов, тут целый отдел НИИ нужен, годы испытаний машин с обычным приводом, потом проектировка и программирования СУТП, а потом ещё пара лет испытаний самого привода. Бля. Это всё равно как если бы ты спросил, почему на электровозах не применяют ТЭД с литым ротором. Масштаб и условия эксплуатации усложняют задачу по сравнению с "тепличной", о которой ты говоришь, во столько же раз, во сколько сложнее электровоз радиоуправляемой машинки.
>>48191 Что такое тиристор? Устройство, которое остается включеным, пока через него может течь ток. Далее дерем катушку индуктивности и микроконтроллер. http://www.youtube.com/watch?v=CEhBN5_fO5o Там все объяснено, вместо транзистора (что проще, но он греется, и дороже) можно захуячит тиристор. И он еще сам будет отключаться, т.к. ток будет пытаться течь обратно. А пока >2015 >Не знать английский
>>48222 Соси хуйцов. У дизеля есть КПП, и там момент зависит еще и от скорости. Например: на 1-ой важен момент, на 2-ой бус уже имеет кинетическую энергия, можно крутить быстрее, момент на колесах меньше. Т. к. сейчас во всех бусах стоит тудрбодизель - момент идет от 500 оборотов до 2000. При 2500 момент очень мизерный. (То же на TSI и прочих турбоперделках) А у трамвая все по-разному. Есть коллекторники. У них момент зависит от оборотов, а обороты от тока. (Чем больше тапку нажал - тем больше момента) А ассинхронников меняется частота. А ток одинаковый => момент одинаковый. По требованию еще менятся амплитуда и тогда уже момент. Держи тред >>47512 А вообще от этих особенностей зависит только управление. В автобусе бесполезно давить тапку в пол (как и в машине), а в трамвае бесполезно ехать на маневровой. Если бус - держишь около 2000 оборотов, если трамвай или трол - давишь в пол, БМВ тут сосут, ибо есть турбояма
>>48321 Лекго. Есть 555 таймер. Там можно ШИМ получить в зависимости от сопротивления. Тогда это позоже на педаль газа, а не контроллер. Так что микроконтроллер. Его не было только у простых смертных, даже в Е есть микроконтроллеры (АЛС-АРС)
Вчера препод рассказывал, что во время трогания с места троллейбус может дать прикурить неплохой машине, ибо при отсутствии скорости момент у электрической машины максимальный. Вот формула момента тэд и я не могу понять, что за хуйня, троллейбус же соснуть должен, не?
>>48689 У двигателя с последовательным возбуждением при пуске (когда частота вращения а следовательно и противоЭДС равна нулю) сила тока будет максимальной, а т.к возбуждение последовательное (т.к сила тока якоря = силе тока в обмотках главных и добавочных полюсов "обмотки возбуждения" по простому, будет так же максимальной в пропорции). Исходя из всего этого и крутящий момент при пуске будет максимальным, а при разгоне двигателя собственно будет рост противоЭДС -> результирующее значение напряжения на двигателе будет падать а за ним и сила тока, отсюда и ток в формуле и магнитный поток главных полюсов будут уменьшаться и момент так же будет уменьшаться.
>>49336 >посоны, почему узкоколейка медленнее и дешевле, а широкая - быстрее и дороже? Разные нормы проектирования, кроме того в более большие объекты больше материала и закладывается, необходимо больше места для строительства полотна. Устойчивость против схода с рельс растёт с увеличением ширины колеи. Это не критично и нечто не мешает строить магистральные железные дороги узкой колеи, в том числе скоростные. Технологически узкоколейная жд - пути необщего пользования узкой колей, например на пути необщего пользования металлургических предприятии они похожи, на те, по которым вот жидкий чугун, шлак возят. Таким образом узкоколейка медленне и дещевле по причине разных технологических требований с железной дорогой широкой колей.
"При изменении зазора δ изменяется индуктивность обмотки, а следовательно и её полное сопротивление" Поясните обрыгану, каким образом изменяется индуктивное сопротивление и что и зачем это нужно?
Порекомендуйте литературы с разбором принципа действия всех электрических схем ЭР2. Уже готов купить книгу, лишь не с монитора читать. Желательно подробные.
Бывает приходится ездить в трамваях типа КТМ-5 и КТМ-8 я думаю не имеет смысла постить пикчи или указывать ссылки на модели. Так вот, когда трамвай достаточно долго идёт на подъём, то из под пола начинает жутко вонять паленым, а иногда и начинает идти дым - тогда вожатая всех выгоняет из салона, движение стопорится и аварийный трамвай увозят на буксире, естественно я опаздываю в свой пункт назначения. С Татрами Т3, которые тоже есть в моём городе, я такого не замечал. Так вот, что это горит? изоляция обмоток ТЭДов, электромагнитные тормоза или может пусковые реостаты? Данная болезнь этих трамваев неизлечима или это от недосмотра в депо например происходит?
А вообще коллекторником в разы проще управлять, и тут все просто: чем выше частота ШИМ - тем лучше. А в инвертере все важно. И еще коллекторник можно раза в 3 форсировать. >>49651 Дано: Uвх = 700в Uдвиг = 375
А при пуске подаем 400в (ну ШИМ подгоняем бла-бла) А потом снижаем... Т.е. Максимальный ШИМ - 1/2
>>49654 Да, коллекторник всем хорош, спору нет, если мы говорим сейчас о ДПТ. Он имеет жесткую и линейную механическую характеристику например. Но первыми от него начали избавляться в промышленности почти во всех приводах станков с ЧПУ и некторых клетей прокатных станов, а потом начали подтягиваться и транспортники в первую очередь железнодорожные и вот почему: 1. двигатель постоянного тока требует очень много стали качественной, трансфрматорной, да ещё и набранной пластинами на изготовление статора; 2. ДПТ пока никто не избавил от капризного узла щеткодержателей и ламельных колец на роторе, а им нужны частые ревизии; 3. на мощных ДПТ, которые так или иначе необходимы на транспорте, пока ещё никто не избавился от узла обмотки возбуждения, даже при электронных системах регулирования, а с выходом этого узла из строя в работе ДПТ имеет крайне неприятную особенность входить в самовозбуждение, саморазгон и разнос, и если в промышленности это заканчивалось чисто механическими авариями и браком, то на транспорте, где возят людей это неприемлемо. Теперь возьмём асинхронник вкратце: статор - примитивная алюминиевая корзина, куда закладываются обмотки, отсутствие узла щёткодержателя как такового благодаря ротору-беличьей клетке, из всех трущихся узлов только подшипники, плюс пассивная система охлаждения самообдувом, а на ДПТ обязательно нужен независимый вентилятор. Но и обычные асинхронники не верх совершенства на сегодняшний день, сейчас уже идёт переход на "гибриды" - синхронные трёхфазные двигатели с неодимовыми магнитами, там перспектив ещё больше.
Если он постоянно в соединении с колесной парой то как он уйдет вразнос? Да плюс сейчас почти везде есть реле оборотов, реле дифференциальной защиты, и это лишь старые разработки. Или может у тебя движки вразнос уйдут и вагон погонит под 300 км/ч?
>>49685 Рили, в разнос он может уйти только при полном отсутствии нагрузки, даже если он заставит вращаться КП быстрее, чем нужно, она будет его нагружать.
>>49856 ШИМ - просто штука с помощью которой можно менять ток без задержок. А в ТИСУ у нас конвертер DC-DC без конденсаторов, на движках далеко не ШИМ, а ШИМ подается на управляющий контакт тиристора. А вообще это сложнее, чем просто использовать транзистор, но тогда не могли далать такие транзисторы
>>50050 Смотря какой коллекторник. Есть универсальные коллекторные двигателя, которые могут и в постоянку, и в переменку. Такие, к примеру, в пылесосах стоят.
>>49654 Тут объясняется, почему коллекторная Яуза может дать пососать ассинхронной. В статье есть такое понятие как "реостатный двигатель". Отсюда два вопроса. Большая ли разница питать коллекторный постоянным или пульсирующим током? Если разница действительно большая, то как допустили-то такой отсос, что ТИСУ слилась реостатам при испытаниях.
>>50377 Реостатный движок - движок, который оптимизирован под реостаты (ДК-117), а импульсный (ДК-120А) может в большие токи. Там описано, чем дви движка отличаются.
>>50388 Блядь, ну и коллекторный движок по одному принципу работает, что в игручечном паровозике, что в электровозе 3ЭС5К, но по конструкции последний так же прост?
>>50650 Традиция, однако. У кого-то сильно припекло от количества иностранных комплектующих на ЭП20, ну и начался тут говнофорс. На нынешних ЭП20 70% комплектухи российские (не локализация).
>>50677 >>50670 >>50650 А поясните, если не диванные. Давно это слышу, ладно похуй на всякий ширпотреб типо телефонов, но вот силовая. Это же посложнее чем паять на коленках, поэтому китаёзы должны соснуть.
>>50700 ОАО "Электровыпрямитель", г. Саранск >>50198 Нихуя не правильная гифка. За один такт в инверторе работают три ключа, а не два. Либо один в верхнем "этаже", а два в "нижнем", либо наоборот.
>>50782 > На вагонах установлены комплекты электрооборудования КАТП-1 производства ОАО «Метровагонмаш» с двигателями ДАТЭ-170-4У2 производства ООО Лысьвенский завод тяжёлого электрического машиностроения «Привод» номинальной мощностью 170 кВт. Ты долбоёб или как?
>>50947 Ах да, из тхнического описания привода: > Блок управления с программным обеспечением разработан и производится на ЗАО "Метровагонмаш". > Тяговый асинхронный двигатель ТАД280М4. Разработчик АЭК "Динамо" (Москва). Да, сами полупроводники там импортные. Алсо, если кто-то думает, что у Сименса, например, свои... хе-хе.
>>47864 Электрик-кун в треде. Тащемта, обычно у асинхронника с преобразователем частоты пусковой момент 150% принимается или около того. Алсо, оче высокий пусковой момент движка постоянного тока не нужен на транспорте (иначе стоячие паксы будут падать, те кто ездил пассажиром на татрах Т3, знает) и поэтому режется, а у самого этого движка кривая момента оче быстро спадает с ростом скорости, поэтому и ставится этот реостат с множеством отводов, который постепенно выводится по мере разгона сарая. А когда выводить уже нечего, то к щёткам двигателя (параллельно обмотке ротора) подключается ещё один реостат и тоже начинает выводиться. Таким образом уменьшается возбуждение двигателя, а вместе с ним и момент, зато скорость продолжает расти дальше. При торможении используется дополнительная обмотка на статоре, которая подключается к сети и создаёт постоянный момент торможения, а реостаты, соответственно, также выводятся по мере останова. В то же время асинхронник, начиная с определённого габарита (и мощности) и выше, уже меньше коллекторника по размеру и требует меньше меди, к тому же работает плавнее и без всякого гула, так как нет коммутации обмоток. Да и электронное управление с ШИМ при таком раскладе с коллекторником ненамного проще, поэтому выгоднее всё-таки использовать его именно с асинхронником, где та же ШИМ, только уже не с четырьмя, а с шестью транзисторами и другим алгоритмом её задания.
>>48005 Синусоиду рисует сам двигатель, своей индуктивностью. То есть прямоугольные импульсы, формируемые от выпрямленного сетевого напряжения, формирует в обмотках синусоидальный ток, который задаётся как раз с помощью ШИМ.
>>51069 > к щёткам двигателя (параллельно обмотке ротора) Кстати, пизжу. Я совсем уже забыл, что обмотка возбуждения-то у ДПТ находится на статоре. >>51086 >Что-то я не понял. Ослабления поля применяют, чтобы повысить скорость, зачем это делать при пуске? Видимо, чтобы уменьшить крутящий момент, вообще до минимума. >Что-то я не понял. Ослабления поля применяют, чтобы повысить скорость, зачем это делать при пуске?
>>51095 Хорошо,за счёт своей индуктивности обмотка обладает интегрирующим действием. Поэтому если через неё пропускать переменное напряжение, то форма тока через неё будет представлять из себя интеграл от формы напряжения. Если ШИМ-импульсы, модулированные синусоидой проинтегрировать, то мы получим эту самую исходную синусоиду, с небольшими ВЧ-помехами - остатком от этих импульсов, не мешающими двигателю. Так понятнее?
>>51148 а при буксовании? Еду как-то на трамвае, поднимаюсь в горку, наверное 6-7% уклон, а на рельсах лежит скошеная трава, путейцы косили траву недавно. Наехал я на эту хуету и забуксовал. Врубаю Х-3 ,движки аж визжат, звук чуть ли ни как от электродрели такой характерный, трамвай медленно, километров 4 - 5 ползет в гору. Самый пиздец что остановиться боюсь - вдруг колодчный тормоз не удержит и задом покачусь. Или встану и потом тронуться с места несмогу.
>>51154 > Врубаю Х-3 > остановиться боюсь - вдруг колодчный тормоз не удержит и задом покачусь. > Или встану и потом тронуться с места несмогу. Вся суть КТМоблядков.
Поясните за подвешивание двигателя 1го класса. Вот я читаю описание: "Двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой эластично и упруго подвешен к раме тележки." Как двигатель может опираться на ось КП через подшипник? Как можно опереться на палку колесом, епта?
>>51422 А вот так вот. Не нужен кардан в этом случае, двигатель просто самоустанавливается и висит себе на подшипниках, а крутящий момент через тягу просто передаётся на раму. Это же не бензиновый двигатель, тут иногда проще чтобы сам двигатель колебался вместе с колёсной парой, но зато без лишних потенциально ненадёжных узлов, вроде карданных шарниров и прочих резиновых мухт.
Узнал тут, что у ЭР2т для рекуперации поставлен блок тиристоров. Как я знаю тиристоры используется на других птахах, чтобы при рекуперации сделать переменный ток, а тут нужен постоянный. Также вспомнил, чтобы сделать из коллекторного генератора переменного тока постоянный, нужно просто поставить изоляцию на самом коллекторе. Вопрос, почему так не сделали?
>Поясним на примере. При скорости V=70 км/ч и нажатии К = 1 тс коэффициент трения чугунной колодки φк = 0.146. Значит, сила трения колодки Т= φкК = 0.146 тс. При увеличении силы нажатия в два раза. т. е. К=2 тс. при той же скорости 70 км/ч коэффициент трения оказывается меньше: φк =0.115. Сила же трения составит Т= 0.230 тс., т. е. увеличилась, но не в два раза, а только в 1,57 раз. При увеличении силы нажатия в пять раз (К=5тс) коэффициент трения при той же скорости V=70 км/ч оказывается всего φк = 0.09. а сила трения Т = 0.450 тс., т. е. увеличивается, но всего в 3 раза.
Не очень понял. Сила трения растет, коэффициент трения падает. Нахуй нужен этот коэффициент, если он только путает?
>>51861 Потому что максимальный момент достигается при частоте вращения близкой к синхронной. Частота ниже - режим пуска, момент низкий, ток высокий, частота выше - режим электродинамического торможения (что и используется, к примеру, на эскалаторах, при движении вниз двигатели работают на частоте чуть выше синхронной, при этом скольжение у них оказывается отрицательным и они возвращают энергию обратно в розетку).
>>51979 >что и используется, к примеру, на эскалаторах Да и на любом ЭПС асинхронном и даже на тепловозах (2ТЭ25А, например) тоже. Там для двигателей с КЗР у преобразователя особый алгоритм переведения ТЭД на режим генератора. Вроде, снижают скольжение до нуля, намагничивают ротор, и после этого двиган уже становится генератором.
>>52006 Та не, на тепловозе же ПЧ стоит, а на эскалаторах поидее напрямую к сети подключены и вращаются с постоянной скоростью. Просто тот эскалатор который вверх движется, работает с положительным скольжением и потребляет энергию. а тот который вниз - с отрицательным и наоборот отдаёт её в сеть. Поидее так. Поправьте меня если не так.
А как так получилось, что в силовой электронике отдали предпочтение именно транзисторам, а не тиристорам, принцип же один и тот же? Подали управляющий сигнал и открыли или закрыли, только в первом еще и на один переход больше, хз зачем.
>>47512 Я - машинист в метро. Нихуя не укладываюсь в интервалы. А все из-за спид-лимитов. Кароче, как наебать алс? Отключить АЛС-АРС и педаль держат - не предлагать. И да, премию хочу
>>52136 > А как так получилось, что в силовой электронике отдали предпочтение именно транзисторам, а не тиристорам Тому що схема питается постоянным током (выпрямленное сетевое напряжение), а тиристор не может в постоянный ток. Нужен запираемый тиристор. > принцип же один и тот же Нет. > только в первом еще и на один переход больше Наоборот же, транзистор - один переход, тиристор - два, следовательно и падение больше и быстродействие меньше.
>>52155 > У тран-ра 2 перехода, т.к. 3 слоя, у тири-ра 3, т.к 4 слоя. Ты нуб. У транзистора 2 перехода, однако один используется для коммутации силовой цепи, а другой для управления этой цепи. Причём первый из них обратносмещённый, поэтому теоретически падение напряжения на нём может быть сколь угодно малым и стремиться к нулю (на практике же >0,1-0,5В). У IGBT-транзистора, правда, всё немного сложнее и там уже единицы вольт на нём падает. Но зато он благодаря этому не насыщается. У мосфета падает примерно как и у биполярного. У тиристора же 4 перехода (если представить его как 2 сцеплённых друг за друга биполярных транзистора), и все они используются для коммутации силовой цепи, со всеми вытекающими. То есть ток протекает по двум параллельным цепочкам переходов: pn-np + np-pn. И именно из-за этого трудно сделать так чтобы они не насыщались и чтобы можно было быстренько перекрыть их и закрыть тиристор. > Фазосдвигающими конденсаторами, например. Всё равно требует остаточной намагниченности ротора, которой (теоретически) может и не оказаться. В простейшем случае, на тех же кранах, на него просто подаётся трёхфазка 380В, она и магнитит ротор, и при отрицательном скольжении он естественным образом переходит в режим рекуперации. В мощных же электростанциях (100кВт и более) используют машины с фазным ротором. При этом возбуждение осуществляется по такой цепочке: постоянные магниты на роторе -> обмотка на статоре -> схема регулирования тока возбуждения -> другая обмотка на статоре -> обмотка на роторе -> блок вращающегося выпрямителя (БВВ) на роторе -> собственно обмотка возбуждения генератора. При этом всё стабильно всегда работает.
> При этом возбуждение осуществляется по такой цепочке: постоянные магниты на роторе -> обмотка на статоре -> схема регулирования тока возбуждения -> другая обмотка на статоре -> обмотка на роторе -> блок вращающегося выпрямителя (БВВ) на роторе -> собственно обмотка возбуждения генератора.
Ты случаем не синхронную машину, с бесщёточным возбудителем на валу описал?
>>52232 До чего техника дошла, теперь буду гадить и тут и там. Сомневаюсь, что мне там пояснят, спрошу здесь. Был недавно на выставке городского транспорта и там один представитель компании, который гордо произнес, что наш йоба трамвай на векторном управлении, йопта. Нихуя не понял как оно работает, объясните на пальцах.
>>47512 Что-то я даже не задумывался никогда, аж стыдно, но вычитал, что контакты на силовом контакторе без дугогашения и переключаются при отключенном питании. А как это при отключенном, я же не могу на ходу тупо отключить двигатели от питания, сменить позицию и как ни в чем не бывало подключить обратно?
>>52335 > А как это при отключенном, я же не могу на ходу тупо отключить двигатели от питания, сменить позицию и как ни в чем не бывало подключить обратно? А как на машине, ты чтобы переключить передачу, выключаешь сцепление, потом обратно включаешь.
>>52335 На постоянниках только контакторы реверсора без дугогашения, т.к переключаются при полностью остановленном двигателе и без нагрузки. Остальные ВСЕ с дугогашением.
Силовые контакты без дугогашения используются в цепях где есть неразрывный контур тока. На пикче реостатный контроллер от вагонов метро. При пуске либо торможении вагона контакты размыкаются без дуги, так как всегда есть контур для протекания тока (через другие контакты того же РК), что обеспечивается силовой схемой. И нет смысла делать их все с дугогашением. Но вот если вдруг будет нарушение развертки и этот контакт будет рвать цепь под нагрузкой, то тут будет переброс дуги, сработка реле перегрузки либо БВ, а иногда и снятие высокого напряжения (сработка защиты на подстанции).
Раньше знал, почему ДПТ с последовательным возбуждением оставлять без нагрузки, сейчас затрудняюсь ответить. Плохо знал, видимо. Гугл предлагает повторить курс эл.маша. Можете на пальцах объяснить?
Поднимаю тред, ребята, а почему не используется безредукторная схема, где двигатель катился бы сразу по рельсу. Есть ли какие-то разработки или все это мертвая хуйня?
>>53486 Вроде были у японцев или англичан, где на электропоездах ротор асинхронника или синхронника устанавливался прямо на оси, но судьбу этих наработок не знаю, читал у Измерова.
Патамушто скорость вращения нормального мотора это 50 оборотов в секунду, а скорость вращения колеса при 50 оборотах в секунду это скорость самолёта. Ну и рельсы не совсем ровные, наращивать неподрессореную массу тожэе плохо.
>Патамушто скорость вращения нормального мотора это 50 оборотов в секунду
Если только он двухполюсный и подключен к сети 50 Гц. Асинхронники на ЖД напрямую к сети никто не подключает. Варьированием частоты инвертора можно добиваться практически любой скорости вращения.
>>53509 Не в этом дело, момента не хватит при передаточном отношении единица, разве только для лёгких скоростных электропоездов это подойдёт, да то то, сомнительно.
>>53513 Ну хватит или не хватит можно решать только для конкретной ситуации и конкретного двигателя. Предположу, что изменением колличества полюсов и амплитуды напряжения на статоре, можно добиваться нужных моментов.
Вон, на карьерных самосвалах именно мотор-колёса применяются. Хотя вполне возможно что со встроенными редукторами.
>>53514 >>53513 А как у ТЭД момент считать. У коллекторника? У асинхронника? И с прямым приводом можно сделать только вентильный двигатель. (ротор - магниты) Катушки от ассинхронника
Зацените, что я узнал. В поезде ЭД4М есть 2 вида ЭДТ, реостаты с самовозбуждением и рекуперация с независимым возбуждением, так? Также известно, что за переход с одного вида торможения на другой контролируется двумя блоками, а именно БРУ - блок регулирования ускорением и БУТ - блок управления торможением. БРУ просто отщелкивает сопротивления реостатника и тем самым, в зависимости от уставки на пульте машиниста, устанавливает ток ТЭД. БУТ - просто держит ток постоянным на обмотках ТЭД при рекуперации. И вот нас заебала рекуперация и мы переходим на >Р-е-о-с-т-а-т-ы. Теплые и ламповые Но их уставки для двигателя отличаются, т.е. был ток 350 А, а стал 320 А. А зачем так резко, спросите вы, а вот хуй знает, ведь такой толчок нахуй никому не нужен, тем более он даже опасен. Демиховский завод обосрался?
На низком напряжении может возникнуть достаточный ток для перегрева двигателя, но недостаточный чтобы быстро раскрутить двигатель и, тем самым, снизить ток. Именно этим пониженное напряжение опасно для компрессоров холодильников.
>То есть в асинхронном ток и напряжение обратно пропорциональны?
Нет. Ток пропорционален скольжению, т.е. разнице между скоростью вращения поля статора и соростью вращения ротора. В момент подключения двигателя к промышленной сети, ток максимален, так как ротор в начальный момент неподвижен, а поле уже вращается. По мере разгона, ток снижается, так как скорость вращения поля, относительно ротора, уменьшается.
В случае подачи относительно низкого напряжения, в обмотках статора будет протекать меньший ток, который, создаст меньшее вращающееся магнитное поле, которое индуцирует меньший ток в роторе и т.д. Результатом этого станет меньший крутящий момент, а следовательно и более долгий разгон, либо, вообще отсутствие движения, если нагрузка на двигатель будет достаточно велика. Тут стоит вспомнить, что у АД существует определённый порог механической перегрузки, после которой момент падает до нуля.
При регулировании частоты, мы поддерживаем скольжение на уровне, обеспечивающем максимальный крутящий момент.
>>55236 Спасибо, я понял зачем трогают частоту, ведь она оказывает влияние на скольжение и тем самым на момент, но зачем тогда трогать напряжение, ведь при пониженном мы только снижаем момент, а чтобы иметь характеристики мы должны регулировать и то и другое.
>порог механической перегрузки Развалиться может что ли?
>>55242 Ну давай разберем по частям. 1. Берем формулу момента и упрощаем её. 2. Момент меняется, нужно сделать так, чтобы потери были минимальными. 3. Выясняется, что потери минимальны, при минимальном скольжении. 4. Сравнивают 2 разных режима работы, при одинаковым скольжении. 5. Через одинаковое скольжение выражает моменты для разных режимов. Где я мог обосраться?
Ну давайте разберём по полочкам вами написанный бред. Во-первых, ток не пропорционален скольжению, а имеет вполне определённое значение, в несколько (и даже на порядок в мощных движках) больше рабочего тока, по при приближении к рабочим оборотом он почти резко снижается до рабочего. При этом при холостом ходе и динамическом торможении (отрицательное скольжение) ток имеет выраженный реактивный характер. То есть, на холостом ходу ток не минимальный, а вполне определённый (где-то раза в 4 меньше чем на номинальной мощности), просто сдвинут почти на 90 градусов назад относительно напряжения, поэтому кагбэ двигло мощности не потребляет. Во-вторых, при вольт-частотном (то есть не векторном) управлении постоянное соотношение между током и частотой нужно для того, чтобы избежать насыщения сердечника статора. В-третьих, кто сказал, что мы снижаем момент? Наоборот, момент-таки остаётся постоянным. Просто пропорционально частоте снижается мощность, это я думаю понятно, так как мощность это произведение момента на частоту. При этом, если допустим на двигатель мощностью 1,5кВт подать не 50, а 100Гц (от частотника), то теоретически с него можно получить и 3 киловатта мощности, только не долго.
>>55399 > А обратно пропорционален? > Это как-то отменяет существование зависимости между скольжением и током? А я обратного и не утверждал. Просто тут пишут што он прямо таки прямопропорционален, я написал, что нет. > Хм, и надо же такому случиться, что в этот же самый момент, так же резко падает и скольжение. ПРАВИЛЬНО, кэп. > Так, и в каком же режиме он ещё меньше, если на холостом ходу он не минимален? В режиме выкл например. > Потребляет реактивную, если быть точным. Ок. Которую ещё и компенсировать должны, если похорошему.
Ну хз,смотря какой ток, статора, ротора или намагничивания, ток намагничивания равен сумме токов статора и ротора. Значит и зависимость есть, быть может её просто не учитывают, я хз.
>нужно для того, чтобы избежать насыщения сердечника статора
Можно подробнее, как это произойдет при изменении только одного параметра, частоты либо напряжения.
>на двигатель мощностью 1,5кВт подать не 50, а 100Гц (от частотника), то теоретически с него можно получить и 3 киловатта мощности
Но момент будет меньше, так? Поэтому еще и напряжение нужно побольше.
>>55409 >Можно подробнее, как это произойдет Величина остаточной намагниченности зависит от времени воздействия магнитного поля → чем ниже частота тем это время больше → чем ниже частота, тем больше намагничивается сердечник. Чего тут непонятного?
>>55409 > Ну хз,смотря какой ток, статора, ротора или намагничивания, ток намагничивания равен сумме токов статора и ротора. Значит и зависимость есть, быть может её просто не учитывают, я хз. Вообще там довольно сложно, я конечно осциллографом не мерял. Знаю только что кривая момента при раскрутке несколько проваливается, то есть момент сначала уменьшается, а потом, при приближении к синхронной частоте он снова увеличивается. Значит, должен несколько меняться и ток, поидее. > Но момент будет меньше, так? Поэтому еще и напряжение нужно побольше. Я имел в виду чисто в теории. То есть если подать допустим 100Гц и напругу 760В (вместо 380, на 50Гц), то он будет работать на все 3 кВт. Только недолго. При этом момент останется такой же. На практике конечно преобразователи частоты ограничивают напряжение и момент при этом падает (режим постоянной мощности называется).
>>57170 >>47968 Есть МК. На него поступает сигнал от КМ. А дальше там высчитывает скважность ШИМ. И подает это на обмотки таким образом, чтобы там образовалось что-то похожее на синусоиды со сдвигом 90градусов. Таким образом меняется амплитуда и частота, что позволяет поднять пусковой момент, одновременно экономить энергию
>>57314 На ЭП200 запиралось на больших скоростях противоЭДС двигателей, а на маленьких - с кондексаторов. При фазовом регулировании запирается в конце полупериода. А вообще ничего не мешает использовать запираемые тиристоры.
Как я понимаю, звук, который мы слышим на видео, является следствием протекания переменного тока с большим содержанием высших гармоник через индуктивные элементы - фильтры в инверторе и обмотки статоров АДов. Наличие гармоник обусловлено принципом работы ШИМ-регулятора в инверторе - синусойда получается путём постоянной смены полярности и нарезания постоянного тока на импульсы с различной скважностью. Таким образом, если мы слышим этот звук, значит ток протекает по обмоткам статоров ТЭДов.
>>58504 >Как я понимаю, звук, который мы слышим на видео, является следствием накладывания аудиодорожки на видео ради прикола, по примеру "по всему миру слышны звуки с неба". Есть еще примеры, кроме этого ролика?
В данном ролике вполне возможно что и наложили, либо изменили "автотюном" обычное ШИМ-гудение, которое было в оригинальном видео. Впрочем не исключаю и то что на видео результат манипуляций с прошивкой инвертора.
Что касается обычного, не музыкального гудения, то его можно услышать практичеки у любого общественного транспорта с асинхронным приводом. Сейчас я с телефона, и мне не очень удобно искать нyа ютюбе, но досаточно загуглить по тегу "отправление Ласточки" или "отправление Сапсана" чтобы понять о чём речь. Именно в таких видео заметно что гудение начинается раньше чем происходит троганье поезда.
>>58509 Нет, у него действительно такой звук при страгивании. Можно даже статью в девики прочитать, там написали, что в последующих моделях эту фичу убрали.
Объясните полному нубу, что обозначают номера позиций контроллера машиниста? Например, на ВЛ10. У него же переключаются обмотки на тяговом трансформаторе, и номер обозначает число включенных вторичных обмоток?
>>58509 >>58513 Ну реально даже погуглить мозгов не хватает, а ещё ВЫВСЁВРЁТИ тут устроил... http://www.youtube.com/watch?v=doRhgI6fAbc Кстати, на видео явственно слышна работа противобокчовочной системы. Даже дураку понятно, что тональность обсуловлена ступенчатой сменой частоты, тогда как скважность разницы в звуке не даёт.
>>58688 >Ну реально даже погуглить мозгов не хватает, а ещё ВЫВСЁВРЁТИ тут устроил...
Я как раз таки не устраивал, а наоборот пытался объяснить.
>Даже дураку понятно, что тональность обсуловлена ступенчатой сменой частоты, тогда как скважность разницы в звуке не даёт.
Дело в том что в частотном приводе есть две частоты - частота переменного тока, которая обуславливает скорость вращения магнитного поля в двигателе, и т.н. несущая частота - частота импульсов постоянного тока, из которых вырисовывается синусоида в статоре двигателя.
Я не смотрел видео в твоём посте, т.к. снова с телефона, но предполагаю что речь идёт о похожем на переключение передач звуке, которым сопровождается разгон транспортных средств с частотным приводом. Этот звук обусловлен как раз таки ступенчатой сменой несущей частоты. Необходимость этого, связана с некоторыми нежелательными эффектами, о которых я сейчас не вспомню. Частота же вращения магнитного поля статоров изменяется плавно и к этим звукам отношения не имеет.
Если моё предположене о содержании видео оказалось неверным, прошу меня извинить.
/ra/диоэлектроника в транспортач, пошел тред бля