Зилок не отстаёт.
Немного мобилографии.
Зачем ему баллоны то,никак не пойму!?
>>39196
Газ пиздить.
>>39200
Газо-дизель же, в место большой порции солярки впрыскивается очень маленькая часть солярки в перемешку с метаном, солярка от сжатия вспыхивает поджигая основную часть метана. Солярки впрыскивается только для того чтобы поджечь метан.
>>39377
А так же виден кусок гидроцилиндра и бачок для масла.
Грузанам с двачей привет от трак-фагготов Ычана.
http://iichan.hk/au/res/23032.html
хера се,вот оно как
>>39700
Хуйпососиверы, блядь. Ты реально такой ебанат?
Няша, ресиверы у него под кабиной, там где подножка, посмотри внимательнее, чёрный баллон.
Короче, посоны. Мне интересно, что за штуковина издает звук БЗЗЗ у Зилов? Иногда у автобусов слышал.
>>39703
Воздух из пневмосистмы стравливает. Ещё бывает так: ПШЫК!
Я вам Вольво принёс
Спиратил Spintires, как же охуенно. Причём грязь можно месить даже на 130 с приколхоженной блокировкой дифференциала.
>>40188
Месить грязь на 130 можно только на буксире у урала. Иначе нириалистична. и нинужна
АЛСО. Ссылку дай где своровать.
Олд скул цыганская кибитка
>>40348
Как сыч. Это маз-500? Нахуя? Кокономия металла кабыны?
>>40350
Карьерник же, пассажирские места вообще не предусмотрены, почему не оптимизировать материалы обогреваемый объём. К двиглу проще добраться. Сегодня же у всех комбайнов и карьерников такая схема
>>40351
Восьмитонный карьерник -не очень хорошая идея на мой взгляд. Объемы не те. Начало 60-х наверно?
>>40351
Восьмитонный карьерник -не очень хорошая идея на мой взгляд. Объемы не те. Начало 60-х наверно?
>>40351
На пике PERESTROIKA? И да, нахуй они такое изъёбство с поворачивающейся мордой запилили?
>>40389
Она. Чтобы убрать промежуток между полуприцепом и кабиной, увеличив место для груза.
Кроме того, конструктор оче хотел автопоезда как в Австралии, из десятка вагонов, а работающий отдельно от кабины моторный модуль можно было встроить в середину такой штуки без увеличения мощности единственного движка до овер9000 коней. На пике - очередная попытка возродить идею (был еще зеленый, но у него все тележки пассивные), но без хитромудрых спецприцепов.
>>40393
> а работающий отдельно от кабины моторный модуль можно было встроить в середину такой штуки без увеличения мощности единственного движка до овер9000 коней.
То есть что-то типа СМЕ? А передний отсек что, типа вместе срулём поворачивается? Нахуя?
>>40394
> То есть что-то типа СМЕ?
Да, типа СМЕ
> А передний отсек что, типа вместе срулём поворачивается? Нахуя?
Унификация же с вторым и далее модулями. Ну и см. пункт про объем полуприцепа.
>>40395
Блядь, ну и уёбище. То есть передние колёса нихуя не поворачивались? А чувство дороги при рулении как? Водила кирпичи не высирал?
>>40395
Эта кабина что-то мне напоминает.
>>40395
И да, а движки я так понимаю от икаруса туда впендюрили, или ещё какую горизонтальную радную шестёрку. ЯМЗ же туда не влезет, да и тяжёлый он слишком.
>>40399
> Там мановские движки стояли на обоих машинах.
Как на автобусе SL200 штоли?
> Понятия не имею
Да пиздец какой-то по-моему.
>>40400
> Как на автобусе SL200 штоли?
Яхз чего там на них стояло, википедия не колется, а глубоко гуглить лень. На втором экземпляре стоял MAN D2866 на 290 сил, 6 цилиндров горизонтально. На первом некий MAN-Raba послабее.
> Да пиздец какой-то по-моему.
Ты так говоришь, как будто у серийных МАЗов, которые сегодня делают, есть какое-то там "чувство дороги". Но ездят же.
>>40401
> MAN D2866
Короче да, от SL202, пикрелейтед.
> MAN-Raba
А это от Икаруса.
> Ты так говоришь, как будто у серийных МАЗов, которые сегодня делают, есть какое-то там "чувство дороги". Но ездят же.
Ну не скажи, там только колёса поворачивать, а тут считай весь двигатель с трансмиссией и прочими агрегатами, весом больше 2 тонн наверно. Пиздец же, неуклюжий же будет штопиздец, да и на кочках как колбасить будет, щитай плечо какое получается длиной в полширины машины. Короче нежизнеспособная идея.
>>40401
И да, почитал википедию.
> 6-цилиндровый оппозитный MAN D2866 мощностью 290 л. с.
Не оппозитный же он нихера, ёбаная википедия. Некомпетентные люди википедию пишут.
БЫло
Бамп.
А что это?
Разбавил этот унылый тред
где зеркала блеать?
а чтоб не упёрли
Утром я увидел ЗИЛ
И случайно разгрузил
А потом пол дня бежал
От того, кто загружал.
Охуенно олдовый зил. Ещё без повортов на крыльях и без знака автопоезда.
И почему-то американцем выглядит в такой окраске.
Мыс Меньшикова.
На первой картинке Краз?
Не гуглятся. Твои чтоль? Что делал в таких ебенях?
Смотрю я на самосвалы, выезжающие со строек в ДС, и удивляюсь, почему раньше даже на кразах стояли маленькие кузова (что тут , что выше в треде), а теперь даже у камазов раза в полтора больше бывают (ладно, может абсолютно не больше кразов, но относительно или в сравнении с кузовами первых поколений камазов), не говоря уж о четырёхосных китайцах. Снизили нормы безопасности? Перестали делать из говна?
Просто в те времена было мало асфальтированных дорог, поэтому даже лёгкие грузовики, аналоги нынешней Газели, нужно было ставить на более серьёзные шасси. Ты просто путаешь их с тяжёлыми грузовиками, потому что не привык видеть такое. Тяжёлые грузовики тоже были, много разныз моделей.
Алсо, ты что-то напутал и с Камазами, первой их моделью был очень даже вместительный 5320, ничего мелкого они не делали.
Советские грузовики красивые, просто их по какой-то причине красили на заводе всего в 3 уебищных цвета: голубой, бежевый, армейский зеленый. Ну еще бледно-красный и говнисто-оранжевый у Камаза. Посмотри буклеты автоэкспорта, какие там офигенные машины. Там почему-то другие цвета использовали.
На правом пике совсем не городской грузовик. Да и во второй половине ХХ века асфальт в городах всё же был. Но аргумент про бездорожье понятен.
С камазами я вот о чём: вот был 5511, кузов 8 тонн 6 кубов, а теперь есть 6520 на 20 тонн и 12-18 кубов, есть вообще четырёхосник.
Зачем нести дополнительные издержки, если товар в любом виде сожрут и ещё попросят? А за рубежом конкуренция.
Бедненький,чего он там стоит и гниет то? Я бы его взял,солярочки залил и как поехал,как поехал грммммммммм,грммммммммм,только прицепик отцепил бы.
Как же дико он напоминает мне boger face, что просто пиздец.
Пару охуенно олдовых Кразов выхватил сегодня.
Охуенные,помню такие по воинской части летали как угорелые,когда еще малым был.Чего фотка такая темная?
бимп заокеанским
лампота
Жил-был на свете Антон Городецкий
Я хуею, как можно газон с зилком перепутать?
Да я за расскраску его так
Длячеловека несведущего они выглядят очень даже похоже.
Старенький Камаз. До 85 г.в. точно.
МАЗ-541
танковый V12, тянул 85 тонн
максималочка 30 км/ч
танковый V12, тянул 85 тонн
максималочка 30 км/ч
Для тех, кто не в курсе:
http://fototruck.ru/
http://fototruck.ru/
в рот брал и в жопу давал не по-детски...
На пике сажевый вильтр?
Это дилдо твоей мамаши.
годный
Не получилось в России в автопоезда, а ведь такая замечательная вещь - road train
Ведь он сейчас снесёт этот белый столбик на второй пикче.как на этой уйне поворачивать вообще. Это же пиздец.
Нет, не снесет, вот тебе кинцо про "монстров дорог", с их родины - Западной Австралии, только там таких чудес можно увидеть.
https://www.youtube.com/watch?v=AmWMfjMHsjs
Дорожный "танкер", весом в 150 тонн, гоняет со скоростью - 100км/ч
https://www.youtube.com/watch?v=g2ik9R8Sslo
https://www.youtube.com/watch?v=g2ik9R8Sslo
В чём прикол такого косого расположения бочек?
Анон, а что за тягачи там используются?
> только там таких чудес можно увидеть
В Минске можно, например.
>В Минске можно, например.
Конечно можно, в Минске, на постаменте у заводской проходной! хоть усмотрись!
Четырехосная версия МАЗ-2000 у проходной Минского автозавода.
Чаще всего на дорогах можно увидеть американские грузовики фирмы Kenworth, которые несомненно являются лидером австралийского рынка. У этих грузовиков есть лишь один серьезный конкурент — это Мack — также американская фирма, которая уже более сорока лет обслуживает австралийский рынок. В то же время здесь можно увидеть на дорогах и многие другие марки, такие как Ford, канадская Western Star, европейские Volvo, Scania, Renault и некоторые другие. Однако их доля на австралийском рынке грузовых автомобилей невелика. Постоянная серьезная конкуренция наблюдается лишь между Kenworth и Мack.
А вообще, австралийские тягачи отличаются от всех других в мире, даже если у них одна и та же марка. Здешние Kenworth и Мack — местной конструкции и сборки. «Американцы» просто не приспособлены к работе в австралийском режиме, рассчитаны на другие нагрузки и долго здесь не протянули бы. Помимо того что австралийские тягачи Mack и Kenworth отличаются от американских прародителей «правым» рулем, они комплектуются наиболее мощными двигателями (как правило, от 600 л. с.), имеют упрочненную раму. Поскольку тягачи обычно ездят сразу с несколькими прицепами, у них также удвоенное число резервуаров для сжатого воздуха, который необходим для работы тормозной системы тягача и прицепов. Да и стоят австралийские тягачи дороже всех остальных в мире.
Я про пикрелейтед.
Ты думаешь ЭТО там по улицам ездит? Единичный экземпляр, не удивлюсь если ваще макет, который руками из цеха выталкивали, это как уральский "ультрасовременный" трамвай R1, который без колес на выставке экспонировали, а и правда, нахуя трамваю колеса?
Ясен пень, что это для специфических внешних рынков делается, а не для улиц. Такие многозвенные автопоезда могут только по пустыням да по рельсам гонять, но увидеть-таки можно
Канадские тягачи компании Western Star в США и Канаде используют в качестве локомотивов на малодеятельных жд линиях, очень эффективное решение, при этом они могут работать и как обычные грузовики. Гибриды, понимаешь.
https://www.youtube.com/watch?v=yQPZP_ifyiw
https://www.youtube.com/watch?v=yQPZP_ifyiw
Но ведь нормальные прицепы давно уже комплектуются своими ресиверами, а то и компрессорами.
> ультрасовременный
Пояснил бы, что в нём отсталого, а, умник?
>Пояснил бы, что в нём отсталого, а, умник?
Отсутствие колёс, дурачок.
Механизация погрузочно-разгрузочных работ - на тягаче размещается погрузчик, который на специальной раме поднимается на уровень бортов железнодорожных полувагонов и цепляясь за их борта способен пробраться вдоль всего состава.
Это макетный образец, дурень. Так и немецкий Сапсан тоже когда-то макетником был. Совсем от жизни отстал?
Модельный ряд тяжелой техники Western Star Trucks Inc включает две основных серии – серия 4900 с колесными формулами 4×2 и 6×4 и мощностью двигателя от 350 до 600 л.с. и серия 6900 для эксплуатации с повышенными нагрузками и в экстремальных условиях. Тяжелые грузовые автомобили Western Star серии 6900 используют колесные формулы 6×4, 6×6, 8×4, 8×6, 8×8, 10×6 и двигатели мощностью от 400 до 600 л.с. Особо имеет смысл отметить модификации Western Star 6900 TS: эти грузовики имеют до 10 колес, 4 из которых расположены под кабиной и являются направляющими. При этом некоторые из восьмиколесных модификаций оборудованы полным приводом на все восемь колес.
Вот сравниваешь технику сделанную там, с поделиями местных "мастеров", и понимаешь как россиюшка отстала по всем направлениям.
Вот сравниваешь технику сделанную там, с поделиями местных "мастеров", и понимаешь как россиюшка отстала по всем направлениям.
Самый длинный автомобиль в мире. Этот автомобиль, а если быть точным, то колесный поезд называется LeTourneau TC-497.
Самый длинный автомобиль в мире был построен в США еще в 1950-х годах. Размеры гиганта удивляют, а именно это 173 м в длину, кабина – 9 м в высоту. Для передвижения по земле использует 54 колеса.
Зачем было создавать такого гиганта, который сжирает топливо просто так? Как уже было сказано ранее, его постройка закончилась еще в 1950 году. В те годы, США и СССР вели так называемую "холодную войну". США боялось, что СССР смогут разгромить все железные дороги несколькими атомными ударами, поэтому они создали поезд на колесах, которому не требовались специальные условия для перевозки груза. Тогда самый длинный автомобиль в мире был под грифом секретно, но прошло время и поезд на колесах стал известен большому количеству людей, гриф секретности был снят.
Автопоезд был рассчитан на передвижение по бездорожью, но мог перемещаться и по дорогам, система управления поворотом колёс была сконструирована таким образом что колеса каждой последующей оси поворачивались только в том месте где были повёрнуты колеса первой оси, то есть этот монстр вполне себе рулился по обычным улицам.
Грузоподъемность самого большого поезда на колесах 400 тонн. На самом верху первой кабины размещена антенна радиолокационной станции.
Самый длинный автомобиль в мире был построен в США еще в 1950-х годах. Размеры гиганта удивляют, а именно это 173 м в длину, кабина – 9 м в высоту. Для передвижения по земле использует 54 колеса.
Зачем было создавать такого гиганта, который сжирает топливо просто так? Как уже было сказано ранее, его постройка закончилась еще в 1950 году. В те годы, США и СССР вели так называемую "холодную войну". США боялось, что СССР смогут разгромить все железные дороги несколькими атомными ударами, поэтому они создали поезд на колесах, которому не требовались специальные условия для перевозки груза. Тогда самый длинный автомобиль в мире был под грифом секретно, но прошло время и поезд на колесах стал известен большому количеству людей, гриф секретности был снят.
Автопоезд был рассчитан на передвижение по бездорожью, но мог перемещаться и по дорогам, система управления поворотом колёс была сконструирована таким образом что колеса каждой последующей оси поворачивались только в том месте где были повёрнуты колеса первой оси, то есть этот монстр вполне себе рулился по обычным улицам.
Грузоподъемность самого большого поезда на колесах 400 тонн. На самом верху первой кабины размещена антенна радиолокационной станции.
Европейские "тупомордые" тягачи тоже хотят в автопоезда
http://www.youtube.com/watch?v=8YAPxOFfBd4
http://www.youtube.com/watch?v=8YAPxOFfBd4
1994 Mack Superliner MKII
Eng/Trans - V8 525hp, 18 Speed box , 200 series Mack Diffs
Sleeper - 40" Banana box
Eng/Trans - V8 525hp, 18 Speed box , 200 series Mack Diffs
Sleeper - 40" Banana box
Тягачи Western Star на жд в Австралии
http://www.youtube.com/watch?v=S1dclN9wJT4
http://www.youtube.com/watch?v=S1dclN9wJT4
Canada Arctic Ice Road
Dalton Highway (and signed as Alaska Route 11), is a 414-mile (666 km) - 666 км Адское шоссе для смелых людей
Охуенно.
Powertrans Pit Hauler является одним из самых грузоподъемных рудовозных составов в мире. Шесть прицепных моторизированных модулей имеют нагрузку каждый в 80 тонн, или в 480 тонн суммарной нагрузки. Достигается такая впечатляющая эффективность самосвального карьерного автопоезда использованием в качестве тягового агрегата не только тягача лидера, но и моторизированной группы в составе двигателя и трансмиссии в каждом прицепном модуле. Используется двигателя Cummins KTA19 мощностью 730 л.с .каждый или суммарно 5110 л.с. в составе автопоезда.
Oshkosh M1070 8x8
https://www.youtube.com/watch?v=DnUUeiy2Hys
https://www.youtube.com/watch?v=DnUUeiy2Hys
Транспортировка контейнеров в порту Гетеборг, Швеция. Длина автопоезда 90м, масса до 300 тонн, передвижение разрешено только по территории порта.
https://www.youtube.com/watch?v=PNykiHkmJV0
https://www.youtube.com/watch?v=PNykiHkmJV0
В январе 1975 г. грузовое отделение компании "Магирус-Дойц", официально получившее независимость от концерна "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц" (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения "Дойц" и дальнейшее использование марки "Магирус-Дойц". Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на "ИВЕКО-Магирус-Дойц", а с 1983 г. использовалось обозначение "ИВЕКО-Магирус".
На 1975-76 гг. пришлось исполнение "контракта века" на поставку однотипных тяжелых грузовиков "Магирус-Дойц" в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.
Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.
Для автомобилей с "нормальными" моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели "Магирус-Дойц" на грань банкротства. В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов "290D26K" и 1139 бортовых грузовиков "290D26L" (6x4) с дизелем "Дойц" V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели "232D19L" и "290D19K" (4x2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.
В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.
Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А
и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,
причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.
Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.
На 1975-76 гг. пришлось исполнение "контракта века" на поставку однотипных тяжелых грузовиков "Магирус-Дойц" в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.
Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.
Для автомобилей с "нормальными" моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели "Магирус-Дойц" на грань банкротства. В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов "290D26K" и 1139 бортовых грузовиков "290D26L" (6x4) с дизелем "Дойц" V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели "232D19L" и "290D19K" (4x2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.
В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.
Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А
и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,
причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.
Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.
Ваще неубиваемая техника, до сих пор многие из тех машин на ходу и в эксплуатации а им уже по 40 лет! В совке не могли даже нормальные самосвалы делать, что уж про остальное говорить, отсталая нахуй страна была, а всё пытались всех жизни учить, пидорашки смешные.
На четвертом фото, справа - японский самосвал Hino ZM.
В 1976 г. было закуплено несколько грузовиков Hino, среди них бортовые машины и 14-тонные самосвалы 6х4 семейства ZM. Ресурсными испытаниями занимались профессионалы — специалисты НИЦИАМТ. Они отмечали множество передовых по тем временам технических решений. В частности, внимание спецов привлекли знаменитые безнаддувные дизели большого объема и 4-ступенчатые демультипликаторы, увеличивавшие число передач до 16.
Машины Hino сравнивались с другими зарубежными аналогами, а также с передовыми по тем временам самосвалами КамАЗ-5511. По итогам опытной эксплуатации предпочтение было отдано машинам немецкой марки Magirus. Это было вызвано преимуществами воздушных дизелей, ведь машины предназначались для БАМа. Не будь у «Магируса» этих моторов, как знать, возможно, 10 000 самосвалов именно марки Hino было бы закуплено для Сибири...
Магирусы оказались круче японогрузовиков
А чому у них такой странный нос?
Зато обзор нормальный.
Бампану Магирусом, чудо а не машина! водилы на БАМе на коленях такие вымаливали, только бы не ездить на совкоговне типа МАЗов - КрАЗов.
Самая тонкотка в том, что у советских граждан была возможность познакомится с продукцией германской автомобилестроительной компании Magirus-Deutz ещё лет за 30 до заключения исторического контракта по их поставкам на Всесоюзные стройки СССР. Вот на фото автобус Магирус, занимавшийся пассажирскими перевозками, только перевозки были немного специфическими - в одну сторону, из тюряги, лагеря, гетто - на кладбище (ров) ну или просто в печь (котельную). Как говорится - зондерфюрер рекомендует. Душегубочкой вобщем Магирус работал, газенвагеном - на языке производителей.
Что особенно доставляет - на странице Wiki компании Magirus под этой фотографией даётся комментарий - мол ошибочно приняли за душегубку, не разобрались освободители, попутали чутка. А на самом деле этот фургончик наверно розовых пони катал.
Я просто строительный грузовик, один из лучших в мире! для работы в условиях сибирского пиздеца. Я работал вообще без дорог, питался хуевым советским дизтопливом, не замерзал в ебенецкие морозы! Я почти не ломался, а если ломался, то меня легко чинили монтировками жопорукие русские механики, накатив перед этим стакан тормознухи. Я же не виноват что за 30 лет до моего рождения, какие то мудаки из SS подобным образом использовали моего прадедушку. За что вы меня обсираете? Я хороший, я только строил!
Трудовые будни Магируса на БАМе
http://www.youtube.com/watch?v=7E45QJZ_Vrw
http://www.youtube.com/watch?v=7E45QJZ_Vrw
Это у тебя даже не подъёбка под Магирус, это ваще нипоймичто, вот на фото - подъёбка под Магирус - Урал Ивеко
В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» c двигателями воздушного охлаждения "Дойц", для нефтяников Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.
В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.
Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.
Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.
Эта кабина.
Тягачи Mercedes Actros 4154
https://www.youtube.com/watch?v=BY_1umRrCAo
https://www.youtube.com/watch?v=BY_1umRrCAo
Американские тягачи безкапотной компоновки Cabover. Очень красивые машины, напоминающие жд тепловозы, в США такие уже не используют, и даже не производят на американских заводах (только на иностранных предприятиях, например в Бразилии). Американские профсоюзы водителей-дальнобойщиков добились запрета таких тягачей как не обладающих безопасностью машин капотной компоновки. Но в России такие машины ещё долго будут популярны.
http://www.youtube.com/watch?v=hNC0zb-HMq8
http://www.youtube.com/watch?v=hNC0zb-HMq8
Капотники брутальнее
Oshkosh M911 8x6
Зачем ему такая длинная база?
Там у него ещё одна ось - не ведущая, иногда её снимают, за ненадобностью, когда ездят не в карьерах.
Эти старые Кавзкики очень лампово выглядят
Спаренная кабина как на пикрелейтед заводская модификация?
Ого, увидел, спасибо.
Таки какой в ней тогда профит в карьере, если не ведущая? Распределение нагрузки?
По васянски выглядит, шов сварной на крыше, что-то не верится что с завода.
Мнение с дивана
Так геометрическая проходимость же, ну и распределение нагрузки тоже никто не отменял. А подробнее вот -
- карьерный самосвал высокой грузоподъемности американского производства марки Oshkosh M911 специализируется на перевозке горных масс на обогатительных фабриках и предприятиях при эксплуатации на технических дорогах в том числе не подготовленных к проезду обычных карьерных самосвалов. Для этого самосвал Ошкош оснащен приводной трехмостовой трансмиссией с приводом на первую ось и колеса задней тележки. При полной загрузке используется дополнительная подъемная вторая ось для уменьшения нагрузки на дорожное полотно. При передвижении самосвала в порожнем состоянии для уменьшения расхода топлива и улучшения манёвренности ось поднимается в транспортное положение. Компоновка автосамосвала капотная, что улучшает распределение нагрузки на оси и обеспечивает меньшую утомляемость водителя. Благодаря четырем осям автосамосвал Oshkosh 8x6 может эксплуатироваться на технических дорогах общего пользования а так же асфальте и любых местах где требуется высокая производительность и проходимость. При эксплуатации самосвала на твердых поверхностях, в том числе горной местности возможно увеличение грузоподъёмности автосамосвала за счет сцепки из самосвального прицепа. Мощный двигатель и гидромеханическая трансмиссия позволяют помимо собственного веса буксировать прицеп полной массой 50 тонн. Как настоящий карьерный самосвал, Oshkosh M911 оснащен мощным промышленным 2-х тактным дизельным двигателем Detroit Diesel 8V92TA мощностью 550 л.с. Трансмиссия включает в себя гидромеханическую автоматическую коробку переключения передач с встроенным с неизнашивающимся гидравлическим ратардером с двумя режимами торможения - с помощью колесных тормозов или гидравлического ретардера управляемого отдельной напольной педалью. Самосвал оснащен вспомогательной коробкой передач с 2-мя передачами движения, для обычных дорог и тяжелых условий: карьер, рудник, бездорожье. Шасси Oshkosh M911 базируется на мощных тяжелонагруженных мостах с полностью разгруженными полуосями, одноступенчатым коническим редуктором со спиральными зубьями и планетарными колесными редукторами.
WABCO Основанная в 1869 г. электро-техническая компания "Вес-тингауз Электрик" (Westinghouse Electric Co.) со временем обзавелась несколькими филиалами, среди которых было отделение автомобильных агрегатов "Вестингауз Эйр Брейк Компани" - ВЭБКО (Westinghouse Air Brake Company - WABCO). В 1957 г. оно приобрело часть акций компании "Р. Дж. ЛеТурно" (R.G. LeTourneau), что позволило ему участвовать в строительстве 2-осных карьерных самосвалов "Холпэк" (Haulpak) грузоподъемностью 22~32 т, получивших марку "ЛеТурно-Вестингауз". В 1968 г., когда произошло полное слияние обеих фирм, группа ВЭБКО образовала свое отделение дорожностроительного и горного машиностроения, выпускавшее карьерные самосвалы, скреперы, автогрейдеры и фронтальные колесные погрузчики марки "ВЭБКО", которые собирали также в Бельгии, Австралии и Бразилии. В программу ВЭБКО вошла вся прежняя гамма самосвалов "Холпэк", модернизированных с участием специалистов "Ле-Турно". Она состояла из двух групп - так называемых "механических" и "электрических" машин. К первой группе относились серии "35", "50", "65", "75" и "85" грузоподъемностью 32-77 т, на которых использовали дизельные двигатели "Камминс" (Cummins) или "Детройт, Дизель" (Detroit Diesel) мощностью 380~850 л.с., полуавтоматические коробки передач "Эллисон" (Allison), двойные или тройные главные передачи, гидропневматическую подвеску всех колес. Во вторую группу в 1968"72 гг. были включены новые тяжелые 2-осные машины серий "100", "120", "150" и "170" грузоподъемностью 90-154 т* с двигателями "Детройт Дизель" (700-1600 л.с.), вращавшими электрогенератор, который вырабатывал ток для мотор-колес. В 1971 г. на фирме был построен один из крупнейших в то время в мире автомобилей - 3-осный 180-тонный самосвал "3200" (6x4) с кузовом 76 м3 и 51-дюймовыми колесами, тепловозным 2-тактным двигателем "Детройт Дизель EMD" V12 (127599 см3, 2000 л.с), генератором и двумя мотор-колесами по 900 л.с. Его габаритные размеры в транспортном положении составляли 15390х6880х5310 мм. Максимальная скорость - 43 км/ч. На углевозе "3200В" грузоподъемностью 235 т и полной массой 360 т мощность возросла до 2475 л.с., а вместимость кузова достигала 252 м3. За 10 лет было изготовлено около 50 таких машин. Шасси серий "75" и "85" служили основой седельных тягачей, работавших с угольными полуприцепами в составе автопоездов "120СТ" и "150СТ". Параллельно выпускали специальные 2-осные углевозы "Коулпэк" (Coalpak) грузоподъемностью 120-170 т с неразрезной рамой, двигателем в 1600 л.с., электрической трансмиссией и кузовом бункерного типа емкостью 149 м3 с донной разгрузкой. В 1985 г. американская группа "Дрессер" (Dresser) приобрела дорожно-строительное отделение ВЭБКО и продолжила выпуск самосвалов под маркой "Дрессер Холпэк". В 1996 г. его выкупила японская компания "Комацу" (Komatsu). Часть производства "электрических" машин досталась фирме "Мэретон" (Marathon), выпускавшей их под названием "Мэретон-ЛеТурно".
Тягачи Renault Premium, один порвался -
- https://www.youtube.com/watch?v=AjXYlQOBm6Q
- https://www.youtube.com/watch?v=AjXYlQOBm6Q
Спасибо.
Да всегда пожалста!
Попал водила на грузовичок, это додуматься надо было, в такую телегу с пароходом реношку запрячь! он же для того чтобы чипсы с пивом и памперсы по супермаркетам развозить, да ещё и по норм дорогам, а для таких работ вот такая техника нужна
http://www.youtube.com/watch?v=dJ8mnHicafM
Тягачи американской компании Peterbilt, спальный отсек за кабиной - размером с небольшую хрущевку, только комфортней.
WABCO 30 Rock Truck, модель 1964 года
В середине 1980-х гг. финский производитель спецтехники, компания Sisu Trucks Oy выполнила заказ на партию машин-рудовозов по заказу шведского горнодобывающего концерна LKAB. Капотные тягачи серии SRH-450 с колесной формулой 10х4 не имели себе равных. Оснащенные 600-сильным дизелем Cummins КТА-19 и автоматической коробкой передач Allison с гидрозамедлителем, тягачи с 2-осными полуприцепами SLP имели полную массу автопоезда 171 т при грузоподъемности 120 т. Выполняли вывозную работу внутри шахт.
Седельный тягач Hyundai HD1000 на удивление неплох
https://www.youtube.com/watch?v=7Ltig6mPVQA
https://www.youtube.com/watch?v=7Ltig6mPVQA
1969 Pickup Truck For Sale.
Бля, название попутал. Должно быть Euclid offroad dump truck
Вкатывается самая ёба.
Какие охуенные пропорции.
Кабина от рено.
Мощные двигателя в этом деле не нужны. Мощность до 700 л.с, масса до 500 тонн.
Стародавние повозки этой фирмы.
А это самая ёба из ёб.
1000-сильный тягач весом в 40 тонн и габаритами 10х3,4х4,6 метров, способный буксировать прицеп общим весом в 535 тонн с максимальной скоростью 50 км / ч на расстояние до 40 километров, будет работать на угольной шахте горнодобывающей австралийской компании LCR в штате Квинсленд.
1000-сильный тягач весом в 40 тонн и габаритами 10х3,4х4,6 метров, способный буксировать прицеп общим весом в 535 тонн с максимальной скоростью 50 км / ч на расстояние до 40 километров, будет работать на угольной шахте горнодобывающей австралийской компании LCR в штате Квинсленд.
Ёба запряженная.
Переходим к другому разделу. Это уже не ёба, это уже приближение к богам.
Постосоты, скажите что это за агрегат, тяни-толка. Гугл нихуя не даёт.
Ну а нах менять если они работают и деньги приносят. Они работают на маленьких частных карьерах. На четвертой пикче, под капотом виднеется, если мне не изменяют глаза, желтый двигатель. КЭТ, на любой двигатель, хоть сколько старый, есть любые запчасти. Нахуя его менять на коммон-рейлы и прочие мочевыны?
Так я об том и говорю, охуенная же техника, живая история!
Euclid Company из Огайо специализировалась в области внедорожной строительной техники.
Компания основана в 1907 в Wickliffe, Ohio, George A. Armington как Armington Electric Hoist Company.
Переименована в Euclid Crane & Hoist Company когда производство переместилось в Euclid, Ohio.
Euclid строил экспериментальные трактора (гусеничный и колесные) в 1920, и вошел в индустрию когда был создал Automatic Rotary Scraper in 1924.
Это способствовало созданию Road Machinery Division in 1926, самостоятельное отделение Euclid Road Machinery Company, филиал Euclid Armington Corporation в июле, 1931.
The Euclid Road Machinery Company становиться независимым отделением Euclid Armington в январе 1933.
Название Euclid (произносится – «юклид») впервые появилось в 1931 году на облицовке радиаторов тяжелых грузовиков. Так стала называться продукция фирмы Euclid Crane and Hoist Company, основанной с подачи владельцев Euclid Road Machinery.
Обе упомянутые компании основали и зарегистрировали пятеро братьев Армингтон в Кливленде, штат Огайо. Первые годы деятельности братья занимались ремонтом и продажей разного рода строительной и сельскохозяйственной техники. В 1930 году, проанализировав рынок, они решили направить все усилия в сферу производства тяжелой автомобильной техники.
Благодаря помощи друзей-конструкторов братья Армингтон разработали и собрали фактически первый в мире карьерный самосвал, т. е. грузовик для решения конкретных задач, а не универсальное шасси, чем в те годы занималось большинство производителей грузовиков во всем мире. Кузов был ковшовой формы с задней разгрузкой, над кабиной водителя – защитный козырек. Отличительной чертой грузовика была его проходимость. На задних, ведущих колесах были надеты специальные кольца с мощными грунтозацепами.
Грузовик стал предшественником огромного семейства современных карьерных монстров.
В 1933 году фирма приступила к мелкосерийному выпуску грузовика с названием Trac-Truk. Он отвечал многим требованиям безопасности и комфорта того времени. Не очень удобные грунтозацепы на задних колесах были заменены сдвоенными шинами с крупным протектором, позаимствованным у тогдашних тракторов. Кузов имел своеобразный защитный козырек над кабиной. Для подъема кузова уже применялась гидравлика. Привод осуществлялся на задние колеса, и благодаря относительно небольшой базе и большому углу поворота передних колес маневренность самосвала была очень высокой. Грузоподъемность этой машины составляла 11 т. Ее оснастили полноценной кабиной с дверьми, стеклоочистителями и другими необходимыми для любого грузового автомобиля атрибутами.
В 1936 году компания разработала и запустила в производство совершенно новую модель – 15-тонный самосвал 1FB, избавленный от некоторых недоработок предыдущей модели. Он оказался настолько удачным, что практически без изменений его выпускали вплоть до 1954 года. Несколько раз модернизировали только дизель.
Помимо грузовиков фирма Euclid освоила выпуск погрузчиков, скреперов, другого специального оборудования и техники. В это же время был выпущен оригинальный 20-тонный самосвал, предназначенный специально для перевозки каменного угля. В 1949 году разработан 60-тонный скрепер. В 1951-м выпущен легендарный 45-тонный трехосный самосвал для перевозки породы на открытых разработках. Его оснащали двумя дизелями фирмы Cummins cуммарной мощностью 670 л.с. У этого самосвала, вернее шасси, было несколько модификаций, в том числе седельный тягач с кузовом для перевозки сыпучих грузов.
30 сентября 1953 г. концерн "Дженерал Моторс" (General Motors) присоединил к себе фирму "Юклид". Вскоре были открыты филиалы в Шотландии и Канаде. В 1958 г. появился самый тяжелый в то время 120-тонный самосвальный автопоезд, известный как "Вестерн" (Western). Он состоял из тягача 6x4 с двумя двигателями мощностью 375 л.с. и 2-осного полуприцепа. В 60-е гг. в США и Великобритании выпускались простые капотные самосвалы серии "R" грузоподъемностью 12~45 т (модели от "R13" до "R50") с дизелями мощностью 154-580 л.с., полуавтоматической коробкой передач и подвеской на резиновых элементах или рессорах.
По решению антимонопольной комиссии Министерства юстиции США 1 июля 1968 г. "Дженерал Моторс" был вынужден уступить компании "Уайт" (White) свои права на американские предприятия "Юклид". При этом зарубежные заводы "Юклида" остались в ведении концерна, но были обязаны сменить марку "Юклид" на "Тереке" (Тегех). White Motor Corp., объединивший около десяти именитых фирм, поглотил и Euclid, испытывающий к тому времени определенные финансовые трудности. Разработки стали носить двойное название – White/Euclid.
В 1973 году отделение White/Euclid сконструировало двухосный 8-колесный самосвал 191 т, на который в качестве двигателя установили газовую турбину мощностью 1850 л.с.
По заданию Пентагона Euclid разрабатывал армейские машины
Euclid также построила в 1974 году седельный тягач для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Нагрузка на седло равнялась 290 т. Примерно в это же время GM/Euclid выпускает оригинальный скрепер SS-40 длиной 52 м (!), грузоподъемностью 160 т. Эти тонны заполняют ковши скрепера всего за 2 минуты. В этом им помогает 2200-сильный двигатель тягача.
В 1977 году германский концерн Daimler-Benz приобрел немало американских фирм самого разного профиля, производящих разнообразную технику, от тракторов до дорожных машин. В этот список приобретений попали и все предприятия Euclid. Именно с этого времени стали выпускать карьерные самосвалы разной грузоподъемности, но с одним дизайнерским стилем, который сохранился по сей день. Это грузовики серии R, которые уже были заложены в программе White/Euclid. Серия, доработанная в составе концерна Daimler-Benz, отличается хорошим внешним видом, очень качественно отработанным интерьером кабины водителя и фирменной, салатного цвета, заводской окраской.
Заводы Euclid не исчезли, они остались в США, кроме того, их стало больше в Канаде (заводы VME). Последние два десятка Euclidлет плотно сотрудничал с Hitachi Heavy Eqipment. После объединения Daimler-Benz и Chrysler предприятия перешли в собственность компании DaimlerChrysler, а в начале 2004 года Euclid была полностью приобретена фирмой Hitachi Construction Truck Manufacturing.
Вот такая история, вот и стало понятно откуда у Хитачи ноги растут. А вот отсюда - из компании Евклид США, прогресс приходит только с Запада, и ниоткуда больше!
Компания основана в 1907 в Wickliffe, Ohio, George A. Armington как Armington Electric Hoist Company.
Переименована в Euclid Crane & Hoist Company когда производство переместилось в Euclid, Ohio.
Euclid строил экспериментальные трактора (гусеничный и колесные) в 1920, и вошел в индустрию когда был создал Automatic Rotary Scraper in 1924.
Это способствовало созданию Road Machinery Division in 1926, самостоятельное отделение Euclid Road Machinery Company, филиал Euclid Armington Corporation в июле, 1931.
The Euclid Road Machinery Company становиться независимым отделением Euclid Armington в январе 1933.
Название Euclid (произносится – «юклид») впервые появилось в 1931 году на облицовке радиаторов тяжелых грузовиков. Так стала называться продукция фирмы Euclid Crane and Hoist Company, основанной с подачи владельцев Euclid Road Machinery.
Обе упомянутые компании основали и зарегистрировали пятеро братьев Армингтон в Кливленде, штат Огайо. Первые годы деятельности братья занимались ремонтом и продажей разного рода строительной и сельскохозяйственной техники. В 1930 году, проанализировав рынок, они решили направить все усилия в сферу производства тяжелой автомобильной техники.
Благодаря помощи друзей-конструкторов братья Армингтон разработали и собрали фактически первый в мире карьерный самосвал, т. е. грузовик для решения конкретных задач, а не универсальное шасси, чем в те годы занималось большинство производителей грузовиков во всем мире. Кузов был ковшовой формы с задней разгрузкой, над кабиной водителя – защитный козырек. Отличительной чертой грузовика была его проходимость. На задних, ведущих колесах были надеты специальные кольца с мощными грунтозацепами.
Грузовик стал предшественником огромного семейства современных карьерных монстров.
В 1933 году фирма приступила к мелкосерийному выпуску грузовика с названием Trac-Truk. Он отвечал многим требованиям безопасности и комфорта того времени. Не очень удобные грунтозацепы на задних колесах были заменены сдвоенными шинами с крупным протектором, позаимствованным у тогдашних тракторов. Кузов имел своеобразный защитный козырек над кабиной. Для подъема кузова уже применялась гидравлика. Привод осуществлялся на задние колеса, и благодаря относительно небольшой базе и большому углу поворота передних колес маневренность самосвала была очень высокой. Грузоподъемность этой машины составляла 11 т. Ее оснастили полноценной кабиной с дверьми, стеклоочистителями и другими необходимыми для любого грузового автомобиля атрибутами.
В 1936 году компания разработала и запустила в производство совершенно новую модель – 15-тонный самосвал 1FB, избавленный от некоторых недоработок предыдущей модели. Он оказался настолько удачным, что практически без изменений его выпускали вплоть до 1954 года. Несколько раз модернизировали только дизель.
Помимо грузовиков фирма Euclid освоила выпуск погрузчиков, скреперов, другого специального оборудования и техники. В это же время был выпущен оригинальный 20-тонный самосвал, предназначенный специально для перевозки каменного угля. В 1949 году разработан 60-тонный скрепер. В 1951-м выпущен легендарный 45-тонный трехосный самосвал для перевозки породы на открытых разработках. Его оснащали двумя дизелями фирмы Cummins cуммарной мощностью 670 л.с. У этого самосвала, вернее шасси, было несколько модификаций, в том числе седельный тягач с кузовом для перевозки сыпучих грузов.
30 сентября 1953 г. концерн "Дженерал Моторс" (General Motors) присоединил к себе фирму "Юклид". Вскоре были открыты филиалы в Шотландии и Канаде. В 1958 г. появился самый тяжелый в то время 120-тонный самосвальный автопоезд, известный как "Вестерн" (Western). Он состоял из тягача 6x4 с двумя двигателями мощностью 375 л.с. и 2-осного полуприцепа. В 60-е гг. в США и Великобритании выпускались простые капотные самосвалы серии "R" грузоподъемностью 12~45 т (модели от "R13" до "R50") с дизелями мощностью 154-580 л.с., полуавтоматической коробкой передач и подвеской на резиновых элементах или рессорах.
По решению антимонопольной комиссии Министерства юстиции США 1 июля 1968 г. "Дженерал Моторс" был вынужден уступить компании "Уайт" (White) свои права на американские предприятия "Юклид". При этом зарубежные заводы "Юклида" остались в ведении концерна, но были обязаны сменить марку "Юклид" на "Тереке" (Тегех). White Motor Corp., объединивший около десяти именитых фирм, поглотил и Euclid, испытывающий к тому времени определенные финансовые трудности. Разработки стали носить двойное название – White/Euclid.
В 1973 году отделение White/Euclid сконструировало двухосный 8-колесный самосвал 191 т, на который в качестве двигателя установили газовую турбину мощностью 1850 л.с.
По заданию Пентагона Euclid разрабатывал армейские машины
Euclid также построила в 1974 году седельный тягач для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Нагрузка на седло равнялась 290 т. Примерно в это же время GM/Euclid выпускает оригинальный скрепер SS-40 длиной 52 м (!), грузоподъемностью 160 т. Эти тонны заполняют ковши скрепера всего за 2 минуты. В этом им помогает 2200-сильный двигатель тягача.
В 1977 году германский концерн Daimler-Benz приобрел немало американских фирм самого разного профиля, производящих разнообразную технику, от тракторов до дорожных машин. В этот список приобретений попали и все предприятия Euclid. Именно с этого времени стали выпускать карьерные самосвалы разной грузоподъемности, но с одним дизайнерским стилем, который сохранился по сей день. Это грузовики серии R, которые уже были заложены в программе White/Euclid. Серия, доработанная в составе концерна Daimler-Benz, отличается хорошим внешним видом, очень качественно отработанным интерьером кабины водителя и фирменной, салатного цвета, заводской окраской.
Заводы Euclid не исчезли, они остались в США, кроме того, их стало больше в Канаде (заводы VME). Последние два десятка Euclidлет плотно сотрудничал с Hitachi Heavy Eqipment. После объединения Daimler-Benz и Chrysler предприятия перешли в собственность компании DaimlerChrysler, а в начале 2004 года Euclid была полностью приобретена фирмой Hitachi Construction Truck Manufacturing.
Вот такая история, вот и стало понятно откуда у Хитачи ноги растут. А вот отсюда - из компании Евклид США, прогресс приходит только с Запада, и ниоткуда больше!
Зачем такая штука?
Зачем ему эта штука за кабиной? Ну, не прицеп а перед грузом.
Уже понял, да. А зачем им расширение по бортам снизу?
Тягачи Nicolas Tractomas из Франции - эти машины занесены в Книгу рекордов Гиннесса как самые большие тягачи в мире. Конечно, армейские тягачи могут быть и крупнее, но среди гражданских равных этим точно нет! Не зря на их передках написано ABNORMAL — «негабаритный»...
В желтой жаркой Африке... Правда, не «в центральной ее части», как у Высоцкого, а в Южно-Африканской Республике работают самые большие в мире гражданские тягачи: называются они Nicolas Tractomas и каждый — размером с хороший автобус.
А теперь представьте себе южноафриканскую саванну, по которой ме-едленно (15 км/ч) ползет этакая гусеница массой аж 900 тонн. В тяжеловесные многоосные платформы «цугом» впряжены три тягача Tractomas: ревут их могучие силовые установки, колонна растянулась на добрые полторы сотни метров... Это немецкий трансформатор Siemens едет из морского порта вглубь страны — на местную электростанцию. И расстояние, на которое надо перевезти трансформатор, вроде бы невелико, около двухсот километров, а преодолевает его конвой аж три дня, сжигая больше тонны солярки.
Французская фирма с забавным для русского уха именем Николя (Nicolas), которая построила уникальные тягачи, специализируется на изготовлении нестандартных прицепов — для сверхтяжелых грузов или, допустим, для армейской техники. Специализация эта давняя: еще в 1855 году Nicolas начал делать деревянные телеги!
Однако по индивидуальным заказам французы делают и тягачи — пожалуй, еще более нестандартные, чем прицепы.
Первые тягачи-тяжеловесы, получившие название Tractomas, появились в середине семидесятых. Вначале их оснащали кабинами Berliet (позже — Renault) и американскими агрегатами: двигатели Cummins, коробки передач Clark. Несколько Трактомасов использовала французская армия в качестве танковых тягачей, еще один таскал «негабарит» в Англии...
Потом наступил длительный перерыв, и только в 1999 году Китай заказал у фирмы два сверхтяжелых тягача 8х8, уже с 760-сильными двигателями MAN V12. На них поставили кабины от современных тягачей Renault Premium — и получилось этакое подобие сухопутных кораблей, где «капитанский мостик» вознесен над дорогой на добрых три метра, а за кабиной стоит здоровенный отсек с различными емкостями, системами и радиаторами.
А тут и еще более впечатляющий заказ подоспел: в 2005 году южноафриканская фирма Rotran приобрела четыре машины уже с колесной формулой 10х10 — как раз для постройки электростанций. У немецкой фирмы Kessler закупили сверхпрочные ведущие мосты (два передних — еще и управляемые), Caterpillar прислал двигатели (да не «грузовые», а судовые!) объемом аж 27,3 л и мощностью 912 л.с., Dana Spicer — автоматические коробки передач. А когда на «спину» машинам положили тяжеленный балласт, масса каждой достигла поистине ужасающей отметки в 70 тонн. Зато теперь, как утверждают создатели, всего один Tractomas может сдвинуть с места и тащить 600-тонный автопоезд!
Между прочим, еще на заводе каждой машине дали свое имя, написав его на кабине: «Кендал», «Маюба», «Матимба» и «Тутука». Так называются электростанции, на которые тягачи доставляют оборудование.
А по прибытии в ЮАР на эти шасси первым делом поставили жилые домики-бытовки. Самые настоящие — с окошками, душем, кроватями и газовыми плитками. Все объясняется просто: колонна ползет только днем, а по ночам водителям и сопровождающему персоналу надо где-то отдыхать!
Построив тягачи, Nicolas получил заветный сертификат Книги Гиннесса, но... Видимо, эти экземпляры так и останутся уникальными: мало кому в мире нужны подобные монстры. Да и что они будут делать после того, как построят электростанции? Впрочем, та же компания Rotran в прошлом году заказала еще три машины, но уже более скромные, четырехосные.
Nicolas Tractomas TR 10x10 D100 (паспортные данные)
Двигатель Caterpillar 3412 DITTA
Число и расположение цилиндров V12
Рабочий объем, л 27,3
Максимальная мощность, л.с. 912
Максимальный крутящий момент, Нм 3460
Коробка передач автоматическая, Dana Сlark Spicer Powershift
Шины 445/95 R25
Нагрузка на мосты, т
передние 12,5+12,5
задние 25+25+25
Масса тягача с балластом, т 70
Масса автопоезда, т 600
Длина/ширина/высота, мм 12620/3480/4515
В желтой жаркой Африке... Правда, не «в центральной ее части», как у Высоцкого, а в Южно-Африканской Республике работают самые большие в мире гражданские тягачи: называются они Nicolas Tractomas и каждый — размером с хороший автобус.
А теперь представьте себе южноафриканскую саванну, по которой ме-едленно (15 км/ч) ползет этакая гусеница массой аж 900 тонн. В тяжеловесные многоосные платформы «цугом» впряжены три тягача Tractomas: ревут их могучие силовые установки, колонна растянулась на добрые полторы сотни метров... Это немецкий трансформатор Siemens едет из морского порта вглубь страны — на местную электростанцию. И расстояние, на которое надо перевезти трансформатор, вроде бы невелико, около двухсот километров, а преодолевает его конвой аж три дня, сжигая больше тонны солярки.
Французская фирма с забавным для русского уха именем Николя (Nicolas), которая построила уникальные тягачи, специализируется на изготовлении нестандартных прицепов — для сверхтяжелых грузов или, допустим, для армейской техники. Специализация эта давняя: еще в 1855 году Nicolas начал делать деревянные телеги!
Однако по индивидуальным заказам французы делают и тягачи — пожалуй, еще более нестандартные, чем прицепы.
Первые тягачи-тяжеловесы, получившие название Tractomas, появились в середине семидесятых. Вначале их оснащали кабинами Berliet (позже — Renault) и американскими агрегатами: двигатели Cummins, коробки передач Clark. Несколько Трактомасов использовала французская армия в качестве танковых тягачей, еще один таскал «негабарит» в Англии...
Потом наступил длительный перерыв, и только в 1999 году Китай заказал у фирмы два сверхтяжелых тягача 8х8, уже с 760-сильными двигателями MAN V12. На них поставили кабины от современных тягачей Renault Premium — и получилось этакое подобие сухопутных кораблей, где «капитанский мостик» вознесен над дорогой на добрых три метра, а за кабиной стоит здоровенный отсек с различными емкостями, системами и радиаторами.
А тут и еще более впечатляющий заказ подоспел: в 2005 году южноафриканская фирма Rotran приобрела четыре машины уже с колесной формулой 10х10 — как раз для постройки электростанций. У немецкой фирмы Kessler закупили сверхпрочные ведущие мосты (два передних — еще и управляемые), Caterpillar прислал двигатели (да не «грузовые», а судовые!) объемом аж 27,3 л и мощностью 912 л.с., Dana Spicer — автоматические коробки передач. А когда на «спину» машинам положили тяжеленный балласт, масса каждой достигла поистине ужасающей отметки в 70 тонн. Зато теперь, как утверждают создатели, всего один Tractomas может сдвинуть с места и тащить 600-тонный автопоезд!
Между прочим, еще на заводе каждой машине дали свое имя, написав его на кабине: «Кендал», «Маюба», «Матимба» и «Тутука». Так называются электростанции, на которые тягачи доставляют оборудование.
А по прибытии в ЮАР на эти шасси первым делом поставили жилые домики-бытовки. Самые настоящие — с окошками, душем, кроватями и газовыми плитками. Все объясняется просто: колонна ползет только днем, а по ночам водителям и сопровождающему персоналу надо где-то отдыхать!
Построив тягачи, Nicolas получил заветный сертификат Книги Гиннесса, но... Видимо, эти экземпляры так и останутся уникальными: мало кому в мире нужны подобные монстры. Да и что они будут делать после того, как построят электростанции? Впрочем, та же компания Rotran в прошлом году заказала еще три машины, но уже более скромные, четырехосные.
Nicolas Tractomas TR 10x10 D100 (паспортные данные)
Двигатель Caterpillar 3412 DITTA
Число и расположение цилиндров V12
Рабочий объем, л 27,3
Максимальная мощность, л.с. 912
Максимальный крутящий момент, Нм 3460
Коробка передач автоматическая, Dana Сlark Spicer Powershift
Шины 445/95 R25
Нагрузка на мосты, т
передние 12,5+12,5
задние 25+25+25
Масса тягача с балластом, т 70
Масса автопоезда, т 600
Длина/ширина/высота, мм 12620/3480/4515
Если есть дорожные поезда, то это - дорожные локомотивы, по размерам точно не уступят.
300 тонный Euclid dump truck резво выезжает из карьера используя питание из контактной сети
http://www.youtube.com/watch?v=JhqgVimGZRs
http://www.youtube.com/watch?v=JhqgVimGZRs
Юклидики
А у Белаза нет (в том числе в планах) модификаций для контактной сети?
Когда-то была.
MPC 1-52, оно то заводское, но делали их так-же из грузовиков, попавших на капитальный ремонт, так что оно таки полуколхоз
Ну и по такому-же принципу колхозили пожарки. Ещё со времён ГАЗ-63
Если и колхозили, то малую часть. Большинство заводские.
Видишь, тут заводское.
Всегда интересовало, что это за палки наверху?
Водяные пушки?
Пеналы под всасывающие рукава, ЕМНИП
Foden S 21 модель 1961 года, продукция фирмы Edwin Foden, Sons & Co. Foden Trucks - британская компания выпускавшая грузовики и автобусы.
НАМИ-012 – паровой грузовой автомобиль, созданный в СССР. Был разработан в 1949 году Научным автомоторным институтом (НАМИ). Двигатель автомобиля работал на дровах. Заказчиками проекта были МГБ и ГУЛАГ. Разрабатывался как серийный автомобиль, было выпущено 3 автомобиля.
Что это?
Красота!
Британские грузовики - какая фирма-производитель?
Етить обзор. Едешь поди как в автобусе...
Охуенно. Соус есть?
На втором пике - Scammell Lorries Limited
Что за пиздец, почему газ-52 и газ-53 так похожи на блядский зил-130 и как их отличить, поясните трактористу, ни разу не разбирающемуся в грузовчках, да и газ-52 и 53 тоже хуй друг от друга отличишь.
>Что за пиздец, почему газ-52 и газ-53 так похожи на блядский зил-130 и как их отличить
Решётка радиатора.
>и газ-52 и 53 тоже хуй друг от друга отличишь
Кабины там зависят от модификации, а вот по дискам всегда можно отличить
ГАЗ-52 от можно отличить по звуку рядной шестёрки и характерному вою прямозубых шестерён в КПП с первой по третью передачу. По задним рессорам и их крепежу.
А руль там в кабине зачем?
КамАЗ : "Гомэн но сай,маста,гомэн но сай ай ай ай..."
длинный КрАЗ положив голову на лапы: "Да сколько ж этого мудака ждать-то еще..."
Урал : " Ты чо тут, бля, внатуре..."
КрАЗ-кран : " Ну еооообаны в роооот...."
Алсо киньте чью-нибудь фотку рамы голой,без кузова и кабины,но с двигателем и колесами
Контроллер машиниста
Афган.
Круто, а как то смотрел авто на паровой тяге?! СССР ее сочли не целесообразным
Ты откуда?
Камазы на БАМе, смотрятся хорошо, только говно - на них и тогда никто не хотел работать, а сколько из них до нашего времени дошло? а ровно столько - 0. Вот на фото их ровесник Магирус 1976 года рождения, тоже из БАМовских "комсомольцев", в 2013 году его продавали в Тынде, в хорошем состоянии, просили 400 рублей.
Берегли небось импортуню технику.
Просто бывает - техника, а бывает - говно, вот и вся история. Вот на видео - техника, Foden S 21, 1967 год
http://www.youtube.com/watch?v=5pwhm_xoDiY
TOR Trojan 996 6х6 580 лс
Tatra 148 как и Магирусы работали на строительстве БАМа. Вот воспоминания о них одного из участников -
При строительстве БАМА Краза хватало на 2-3 года,начинало расшатывать раму по заклепкам.Татры и Магирусы ходили по 15-20 лет!! Некоторые до сих пор в строю. Про Краза рассказывал человек с БАМа. Я его спросил:а как Камазы себя зарекомендовали в тех условиях? На что он ответил:посылали нам одну колонну Камазов, не дошла она, так в ущелье и бросили.....
При строительстве БАМА Краза хватало на 2-3 года,начинало расшатывать раму по заклепкам.Татры и Магирусы ходили по 15-20 лет!! Некоторые до сих пор в строю. Про Краза рассказывал человек с БАМа. Я его спросил:а как Камазы себя зарекомендовали в тех условиях? На что он ответил:посылали нам одну колонну Камазов, не дошла она, так в ущелье и бросили.....
Тягачи немецкой компании Tadano Faun GmbH
DAF 2600
Фрайт cabover
http://www.youtube.com/watch?v=gk-dp5eun8E
http://www.youtube.com/watch?v=gk-dp5eun8E
МАЗ 500 - cabover по советски
>пик4
Что там из Голландии в Москву везли?
1962 год, голландцы устроили рекламный автопробег грузовиков, хотели совкам показать как должна выглядеть техника и по возможности что нибудь впарить. Возглавляет колонну седельный тягач DAF 2600
Магистральный тягач Iveco Strator - последний из могикан!!!
Капотные тягачи и грузовики, под влиянием жестких ограничений по длине, постепенно были вытеснены с дорог Европы. Благодаря законодательному лобби проиграли неравную битву кэбоверам. До последнего, в старом свете, держалась лишь Scania со своей моделью под литерой " T " ... В 2005 году модель перестали выпускать, поскольку были внедрены стандарты на допустимую длину автопоезда по всей территории Европы.
Этот грузовик был создан на базе модели Ивеко, выпускавшейся для австралийского рынка Iveco PowerStar. На Strator полностью распространяются фирменные гарантийные обязательства, его принимают к обслуживанию во всех сервисных центрах Iveco.
Strator в настоящее время является единственным тяжёлым капотным грузовиком предлагаемым на продажу европейскими производителями. Единственный его недостаток это цена, мелкосерийное производство не может быть дешёвым. Поскольку машины собираются исключительно под конкретный заказ, выбор комплектации остается за клиентом. Возможны три типа кабин (те же, что поставляются и на Stralis), пять двигателей Cursor. Колесные формулы тягачей — 4х2 и 6х4, шасси — 6х4 или 6х6. Коробка передач — Eurotronic (она же ZF AS-Tronic) с «джойстиком».
Капотные тягачи и грузовики, под влиянием жестких ограничений по длине, постепенно были вытеснены с дорог Европы. Благодаря законодательному лобби проиграли неравную битву кэбоверам. До последнего, в старом свете, держалась лишь Scania со своей моделью под литерой " T " ... В 2005 году модель перестали выпускать, поскольку были внедрены стандарты на допустимую длину автопоезда по всей территории Европы.
Этот грузовик был создан на базе модели Ивеко, выпускавшейся для австралийского рынка Iveco PowerStar. На Strator полностью распространяются фирменные гарантийные обязательства, его принимают к обслуживанию во всех сервисных центрах Iveco.
Strator в настоящее время является единственным тяжёлым капотным грузовиком предлагаемым на продажу европейскими производителями. Единственный его недостаток это цена, мелкосерийное производство не может быть дешёвым. Поскольку машины собираются исключительно под конкретный заказ, выбор комплектации остается за клиентом. Возможны три типа кабин (те же, что поставляются и на Stralis), пять двигателей Cursor. Колесные формулы тягачей — 4х2 и 6х4, шасси — 6х4 или 6х6. Коробка передач — Eurotronic (она же ZF AS-Tronic) с «джойстиком».
Iveco Powerstar
Isuzu TD50-D поставлялись в СССР по контракту 1970 года
Почему у Татры без нагрузки колёса под углом?
6х6 потому что. и 6х6 хитрожопый
Особенности ходовой, резина - одна из основных проблем Татры. Рекомендована заводом ( как и везде) схема перестановки колес и сотрудники Татрасервиса обращали на это внимание особо. Что касается "косолапости", то повышенный износ наружней части колеса у порожней машины компенсировался на обратном рейсе повышенным износом внутренней части на груженой ( у груженой угол отклонения от вертикали обратный и меньше, чем у порожней, но нагрузка на колеса выше). Все вместе ест покрышки не слабо. Хуже всего на задней оси, пустая едет на наружних, назад перегружает внутренние колеса. Но на мягких грунтах это, наоборот, увеливает проходимость. Вот тут Татре цены нет.
Тут надо заметить что Татра и задумана как транспорт для работы на мягких грунтах в условиях полного бездорожья, там где есть нормальные дороги с твёрдым покрытием лучше использовать другие грузовики.
Чудо советского автопрома изделие КАЗ "Колхидка". Шоферский фольклор об этом поделии - "страшней медведя или рыси - автомобиль из Кутаиси".
А вот интересные, тёплые и душевные воспоминания о нём:
В общем то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны — особенно. И ви таки будете смеяться, но именно в Грузии и был впервые в СССР произведен данный тип. Вначале эти шушпанцеры гражданского применения делали на базе московских Зилов, а позже — стали штамповать сами.
К 1962 году конструкторами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида», в основном предназначавшийся для транспортировки кубаноидских овощей и узбекского хлопка. Конструкция этого ужаса дорог была с расово верной Skoda 706RT, иконы советских дальнобойщиков, работать на которой в те времена считалось невообразимой крутизной, как сейчас на MAN TGA или Scania R.
Машина имела спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их фольклор: «Застопишь „Колхиду” у берега Нарвы». Также было дохуищи новаторских технических решений (например, бескапотная компоновка) и была дешева в производстве, а потому тут же была поставлена на конвейер и заполнила нишу, в которой сейчас работает Камаз. Движок у Колхиды был аж 109-сильный (от Зила), чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. Короче, по ровной дороге без встречного ветра она ехала 60 км/ч край.
Вы спросите: «А в чем тут меметичность?» А в том, что Колхида для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ фигни, ибо собиралась настолько говенно, что едва попала в каталоги Автоэкспорта. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору) и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной — «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор»
В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия гости собрали лучшие кадры предприятия для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно также, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и в конце концов за их галдежом и бубнежом лектора стало незаметно.
Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены — у честных грузинов не было проходной и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР. За ними приезжали водители-перегонщики. Колхиды выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда. Водители проводили дни, недели и даже месяцы, пытаясь определить, почему они не едут, и упорно пыткаясь устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благославенной Колхиды (Кахетии) обратно.
Известны случаи, когда, при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась нафиг и оставляла водителя в полном недоумении.
Известны случаи, когда во время возгораний Колхид водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес. Мол, нефиг тут тушить.
К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой штуке, ибо не смог за последние 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ.
Те спроектировали новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов Зила, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, место для установки автомагнитолы, отделенная от двигателя (6-ти горшкового огрызка Камазовского мотора) КПП, дисковый ШРУC, и т. п.. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… чё, догадайтесь сами.
Имел место быть прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-авто ловил клина время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине. Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.
После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел Fail. Сейчас он выпускает детали для Пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.
КАЗ и Интернеты
Водители этих последних КАЗов (а выпускалась машина с 1985 по 1991 г.) в гомеопатических количествах добрались до интернетов, а потому можно найти немного копипасты, касающейся удобства эксплуатации сих поделий:
В годы зелёной юности довелось мне проехать на этом гм автомобиле всего 320 км за рулём НО впечатлений и усталости было как если бы я сгонял на межгород Во первых до меня наконец то дошло почему создатели этой упряжки упорно и гордо именуют её «горный тягач» я ехал по голимой равнине но был небольшой боковой ветер и «зиловский» движок который вполне достаточен для обычных «ЗиЛков» так натужно тащил это чудо с кабиной огромной парусности что у меня было постоянное ощущение подьёма в крутую гору Ну а если добавить что у 4 летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю а во время переключения передач приходилось гонять рычаг по всей кабине слава конструктору кулисы в общем MANы по сравнению с «козой» просто отдыхают однако.
А вот интересные, тёплые и душевные воспоминания о нём:
В общем то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны — особенно. И ви таки будете смеяться, но именно в Грузии и был впервые в СССР произведен данный тип. Вначале эти шушпанцеры гражданского применения делали на базе московских Зилов, а позже — стали штамповать сами.
К 1962 году конструкторами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида», в основном предназначавшийся для транспортировки кубаноидских овощей и узбекского хлопка. Конструкция этого ужаса дорог была с расово верной Skoda 706RT, иконы советских дальнобойщиков, работать на которой в те времена считалось невообразимой крутизной, как сейчас на MAN TGA или Scania R.
Машина имела спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их фольклор: «Застопишь „Колхиду” у берега Нарвы». Также было дохуищи новаторских технических решений (например, бескапотная компоновка) и была дешева в производстве, а потому тут же была поставлена на конвейер и заполнила нишу, в которой сейчас работает Камаз. Движок у Колхиды был аж 109-сильный (от Зила), чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. Короче, по ровной дороге без встречного ветра она ехала 60 км/ч край.
Вы спросите: «А в чем тут меметичность?» А в том, что Колхида для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ фигни, ибо собиралась настолько говенно, что едва попала в каталоги Автоэкспорта. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору) и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной — «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор»
В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия гости собрали лучшие кадры предприятия для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно также, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и в конце концов за их галдежом и бубнежом лектора стало незаметно.
Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены — у честных грузинов не было проходной и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР. За ними приезжали водители-перегонщики. Колхиды выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда. Водители проводили дни, недели и даже месяцы, пытаясь определить, почему они не едут, и упорно пыткаясь устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благославенной Колхиды (Кахетии) обратно.
Известны случаи, когда, при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась нафиг и оставляла водителя в полном недоумении.
Известны случаи, когда во время возгораний Колхид водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес. Мол, нефиг тут тушить.
К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой штуке, ибо не смог за последние 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ.
Те спроектировали новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов Зила, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, место для установки автомагнитолы, отделенная от двигателя (6-ти горшкового огрызка Камазовского мотора) КПП, дисковый ШРУC, и т. п.. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… чё, догадайтесь сами.
Имел место быть прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-авто ловил клина время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине. Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.
После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел Fail. Сейчас он выпускает детали для Пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.
КАЗ и Интернеты
Водители этих последних КАЗов (а выпускалась машина с 1985 по 1991 г.) в гомеопатических количествах добрались до интернетов, а потому можно найти немного копипасты, касающейся удобства эксплуатации сих поделий:
В годы зелёной юности довелось мне проехать на этом гм автомобиле всего 320 км за рулём НО впечатлений и усталости было как если бы я сгонял на межгород Во первых до меня наконец то дошло почему создатели этой упряжки упорно и гордо именуют её «горный тягач» я ехал по голимой равнине но был небольшой боковой ветер и «зиловский» движок который вполне достаточен для обычных «ЗиЛков» так натужно тащил это чудо с кабиной огромной парусности что у меня было постоянное ощущение подьёма в крутую гору Ну а если добавить что у 4 летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю а во время переключения передач приходилось гонять рычаг по всей кабине слава конструктору кулисы в общем MANы по сравнению с «козой» просто отдыхают однако.
Это следствие. А где причина почему колёса под углом?
Хребтовые рамы.
Этот тип рамы был разработан чехословацкой фирмой «Татра» в двадцатые годы и является характерной конструктивной особенностью большинства её автомобилей.
Главным конструктивным элементом такой рамы является центральная трансмиссионная труба, жёстко объединяющая картеры двигателя и узлов силовой передачи — сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи (или главных передач — на многоосных автомобилях)[2], внутри которой расположен тонкий вал, заменяющий в этой конструкции карданный. При использовании такой рамы необходима независимая подвеска всех колёс, как правило реализуемая в виде крепящихся к хребту по бокам двух качающихся полуосей с одним шарниром на каждой.
Да, именно так. Такая конструкция позволяет Татре ехать без одного колеса, на любой оси, даже на передней! Вообще Татра это вездеход на который надели кабину и кузов и внешне он стал похож на обычный грузовик.
http://www.youtube.com/watch?v=AdPJPoiMkk8
Mitsubishi-Fuso W150 закупался СССР в небольших количествах
Австралийско-Британская горнорудная корпорация Rio Tinto успешно внедрила на своих рудных карьерах в Западной Австралии систему автоматического управления карьерными самосвалами. Komatsu 930E-AT управляются бортовыми компьютерами в которых заложен маршрут их движения, водителей на самосвалах нет, контроль осуществляется с центрального поста и мобильными группами инженеров перемещающихся по карьеру на джипах со спецоборудованием. Персонал сокращен в десятки раз, что немаловажно для малонаселённых районов Австралии в которые трудно доставлять рабочий персонал.
https://www.youtube.com/watch?v=r9wlrV4R6Tc
https://www.youtube.com/watch?v=r9wlrV4R6Tc
Лол, с таким подходом Татре стоило бы клепать военные машины, а не говновозы.
Смешно не знать таких вещей про компанию Татра - это один из крупных поставщиков военной техники во многие страны мира. И вообще Чехия (а ранее Чехословакия) всегда славилась своей военной промышленностью - на легких танках чехословацкой фирмы CKD - LT vz.38 (Panzerkampfwagen 38(t), Pz.Kpfw.38(t)) - фрицы аж до Химок добрались в 41-ом.
1957 г на заводе LIAZ в городе Рыновице, выпускавшем грузовые автомобили Škoda-706R, было начато производство новой серии Škoda-706RT. Фактически, модель 706RT являлась развитием 706R, отличаясь от неё кабиной над двигателем и самим двигателем, который получил непосредственный впрыск топлива и развивал 160 л.с.
В семейство входили базовая модель Škoda-706RT, самосвалы Škoda-706RTS1 и 706RTS3 с односторонней и трёхсторонней разгрузкой соответственно, седельный тягач Škoda-706RTTN, шасси для автобусов Škoda-706RTO и выпускавшийся на его базе низкорамный бортовой грузовик Škoda-706RTD. На шасси Škoda-706RT также предлагались многочисленные специализированные автомобили.
В 1966 г с освоением нового двигателя М630 мощностью 180 л.с. параллельно с семейством Škoda-706RT было начато производство серии Škoda-706MT. С 1969 г выпускались также серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.
С началом производства семейства Škoda-706MT подверглась обновлению кабина, получившая новое оформление передней части. Новая кабина устанавливалась как на автомобили семейства MT, так и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина - до того все Škoda-706RT/MT оснащались "длинной" кабиной со спальным местом.
В начале семидесятых на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год - бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, -706MTSP24 и -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.
Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию
Впервые автомобили Škoda-706RT появились в СССР в начале 1960-х, когда для испытаний были переданы образцы седельных тягачей Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами. Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. В течение ещё нескольких лет поставляемые из-за границы рефрижераторы были представлены австрийскими ÖAF с полуприцепами Tranberg и венгерскими Csepel D450N с полуприцепами Csepel и Ikarus. В 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать "Шкоды" и "Праги" с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.
Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).
Автомобили Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя. Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.
В семейство входили базовая модель Škoda-706RT, самосвалы Škoda-706RTS1 и 706RTS3 с односторонней и трёхсторонней разгрузкой соответственно, седельный тягач Škoda-706RTTN, шасси для автобусов Škoda-706RTO и выпускавшийся на его базе низкорамный бортовой грузовик Škoda-706RTD. На шасси Škoda-706RT также предлагались многочисленные специализированные автомобили.
В 1966 г с освоением нового двигателя М630 мощностью 180 л.с. параллельно с семейством Škoda-706RT было начато производство серии Škoda-706MT. С 1969 г выпускались также серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.
С началом производства семейства Škoda-706MT подверглась обновлению кабина, получившая новое оформление передней части. Новая кабина устанавливалась как на автомобили семейства MT, так и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина - до того все Škoda-706RT/MT оснащались "длинной" кабиной со спальным местом.
В начале семидесятых на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год - бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, -706MTSP24 и -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.
Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию
Впервые автомобили Škoda-706RT появились в СССР в начале 1960-х, когда для испытаний были переданы образцы седельных тягачей Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами. Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. В течение ещё нескольких лет поставляемые из-за границы рефрижераторы были представлены австрийскими ÖAF с полуприцепами Tranberg и венгерскими Csepel D450N с полуприцепами Csepel и Ikarus. В 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать "Шкоды" и "Праги" с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.
Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).
Автомобили Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя. Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.
О существовании этого автомобиля в центральной России мало кто знает. А вот на Дальнем Востоке полноприводные грузовики “Комацу-Ниссан” до сих пор трудятся, даром что разработали эту машину еще в 1968 году. Почему мы пишем название именно так, на русском языке? Секрет прост.
В середине 60-х гг. прошлого века СССР срочно потребовался специальный автомобиль для перевозки леса. Причем работать ему предстояло в условиях жесткого бездорожья. Дороги на востоке страны и сейчас не отличаются высоким качеством, а тогда их просто не было. Так случилось, что заказ на новую машину отдали в Японию. Там, совместными усилиями двух компаний – Nissan Diesel и Komatsu – сумели создать поистине уникальный лесовозный автопоезд.
Komatsu-Nissan KNWF-12T имел колесную формулу 6х6 и грузоподъемность 29 тонн. Оснащался он рядным шестицилиндровым 12-литровым дизельным двигателем мощностью 300 л.с. Из преимуществ – очень комфортная кабина с автономным отопителем, предпусковой подогреватель, самоблокирующиеся дифференциалы. Автомобиль, как бы сказали сегодня, был полностью русифицирован: все таблички на агрегатах, документы изначально выполнялись на русском языке. На этом же языке – инструкция по использованию отопителя “Микуни”.
Опытные водители вспоминают, что за право оказаться за рулем “супера” (такое прозвище получила машина) буквально дрались. Лесовоз на голову превосходил отечественные КрАЗы и МАЗы как по комфорту, так и по проходимости. Даже с появлением “Уралов” популярность “Комацу” не снизилась. О прочности и надежности машины ходили легенды, а о ее долговечности говорит тот факт, что в России до сих пор работают автомобили, поставленные к нам в 1974 году. Конечно, со временем большинство грузовиков выходили из строя, их переоборудовали в тягачи, самосвалы и топливозаправщики, устанавливали отечественные двигатели ЯМЗ. Но и сегодня “супер”, как и его потомок Nissan UZA520P, встречается на дорогах Дальнего Востока.
В середине 60-х гг. прошлого века СССР срочно потребовался специальный автомобиль для перевозки леса. Причем работать ему предстояло в условиях жесткого бездорожья. Дороги на востоке страны и сейчас не отличаются высоким качеством, а тогда их просто не было. Так случилось, что заказ на новую машину отдали в Японию. Там, совместными усилиями двух компаний – Nissan Diesel и Komatsu – сумели создать поистине уникальный лесовозный автопоезд.
Komatsu-Nissan KNWF-12T имел колесную формулу 6х6 и грузоподъемность 29 тонн. Оснащался он рядным шестицилиндровым 12-литровым дизельным двигателем мощностью 300 л.с. Из преимуществ – очень комфортная кабина с автономным отопителем, предпусковой подогреватель, самоблокирующиеся дифференциалы. Автомобиль, как бы сказали сегодня, был полностью русифицирован: все таблички на агрегатах, документы изначально выполнялись на русском языке. На этом же языке – инструкция по использованию отопителя “Микуни”.
Опытные водители вспоминают, что за право оказаться за рулем “супера” (такое прозвище получила машина) буквально дрались. Лесовоз на голову превосходил отечественные КрАЗы и МАЗы как по комфорту, так и по проходимости. Даже с появлением “Уралов” популярность “Комацу” не снизилась. О прочности и надежности машины ходили легенды, а о ее долговечности говорит тот факт, что в России до сих пор работают автомобили, поставленные к нам в 1974 году. Конечно, со временем большинство грузовиков выходили из строя, их переоборудовали в тягачи, самосвалы и топливозаправщики, устанавливали отечественные двигатели ЯМЗ. Но и сегодня “супер”, как и его потомок Nissan UZA520P, встречается на дорогах Дальнего Востока.
«Associated Equipment Company» — английская автомобильная компания, выпускавшая с 1912 г. по 1979 г. грузовые машины и пассажирские автобусы. Организация была широко известна как «AEC» или «ACLO». Наибольшую популярность автопроизводитель заработал благодаря двухэтажным лондонским автобусам RouteMaster, хотя «AEC» также специализировалась на экспорте коммерческих автомобилей за рубеж.
Красиво ступеньки сделаны.
А почему не сделали нижние рычаги дабы колеса всегда были параллельны раме?
>А почему не сделали нижние рычаги
Потому что это негативно сказалось бы на внедорожных качествах этого вездехода, а Татра это в первую очередь - вездеход, вот немного про предшественника 148-й Татры -
Автомобили марки Татра-111, краткий экскурс в историю -
- Татра-111 появилась в 1942 году и была результатом длинной генерации конструкции Ганса Ледвинки с хребтовой рамой. Это был тяжелый грузовикс независимой подвеской всех колес и 12-ти цилиндровым дизелем воздушного охлаждения.Такая подвеска обеспечивала высокую проходимось,скорость на пересеченке была у 111-й самой высокой по тем временам.
А также 111-я могла двигаться без переднего колеса.
Изначальная грузоподьемность была 6,5 тонн, но затем доведена до 10 тонн,поскольку запас прочности позволял.В греческих каменоломнях 111-ю грузили так,что передняя ось повисала в воздухе.
До 1945 года 111-е служили в Вермахте
C 1945 года они поступали в Красную Армию.
C 1949-го -в народное хозяйство СССР.
По большому счету именно с Татра-111 и началось освоение Сибири , когда первые 111-е пришли на золотые прииски Якутии.
Всего в СССР было поставлено более 8000 111-х.Машина оказалась чрезвычайно выносливой и живучей.
Если такой грузовик проваливался под лед,его доставали,проверяли и заводили,и он своим ходом шел в бокс.
Этот грузовик часто использовался как тягач для автопоездов снабжения, где было важно доставить максимум груза в одну поездку. Выносливость его казалась безграничной. Особенно смекалистые водители цепляли к 111-й до 4 прицепов. воспоминания Сергея Андреева, в Приморье у нас были 111С2 - это те, что с металлическим кузовом и деревянной кабиной. Машины возили уголь за 160 км, местность пересеченная, много перевалов, сначала с одним прицепом, потом два, три… четыре. Начали сыпаться движки и супер-автопоезда прекратились. Чешский инженер Франтишек Яношенец описал условия работы Татра-111 в Сибири так- Магаданская область общей площадью 1250 тыс. кв. км на юге омывается водами Охотского моря. Средняя годовая температура этого края вечного снега и льда, бесконечно заснеженных гор и сопок –22 °С. Морозами здесь считают температуры воздуха ниже –50 °С, нередко столбик термометра спускается к отметке –65 °С. В зоне вечной мерзлоты лето продолжается всего 50 дней и почти ничего не растет. Тем не менее пульс жизни городов, поселков и промышленных объектов был очень высок. В краю, куда можно попасть из Москвы только самолетом, а из Находки – морским путем, во время сильных морозов двигатели грузовиков не глушили сутками, при этом объем перевозок автотранспортом из года в год возрастал. Кстати, цементом и асфальтом ввиду их низкой температуры замерзания при прокладке дорог здесь пользоваться нельзя. Грузовики Tatra-111 в 1950-е годы не имели себе равных при доставке грузов по Колымской трассе, связывавшей Магадан с Чукотским полуостровом.
Дальность рейса нередко превышала 2000 км, а какой-либо дорожный технический сервис отсутствовал. В столь тяжелых условиях эксплуатации водитель проходил специальное обучение, предусматривающее его работу в течение года в мастерской в качестве слесаря по ремонту автомобиля чешской марки. Только детально познакомившись с устройством сложной машины и научившись ее ремонтировать на трассе, шоферы могли быть допущены к дальним рейсам. Каждая небрежность в подготовке машины или неумение справиться с возникшей технической проблемой в сильные морозы могли обернуться для водителя смертью, так как на внешнюю помощь в подобных случаях рассчитывать не приходилось.
Что касается грузовиков Tatra, то они, как и люди, работали с перенапряжением. Автомобиль грузоподъемностью 10,0 т часто буксировал за собой два 20-тонных прицепа, таким образом, полная масса автопоезда достигала 60,0 т.
Подобные автопоезда, обеспечивавшие жизнедеятельность городов и предприятий, двигались с небольшой скоростью, однако перевозили значительный объем грузов. Зимой путь из Магадана в Якутск занимал около 20 дней при средней скорости автопоезда 25 км/ч. Среди ответственных строек, возведенных с помощью грузовиков Tatra-111, – Билибинская атомная электростанция, Аркагалинская тепловая электростанция, работающая на угле, подвозимом автомобилями Tatra, и ряд других. Самосвал Татра-111С2 установлен на постамент возле Берелехской автобазы.
Пробеги 111-х переваливали за миллион километров.В союз поставлялись бортовые,самосвалы ,балластники ,экскаваторы и др. Балластный тягач имел отдельную мару Татра-141 и производился до 70-х годов.Он мог тянуть прицеп массой до 100 тонн.
Самосвалы исчерпавшие свой ресурс ,продолжали свою жизнь в качестве оригинальных сибирских седельных тягачей.
В первые же месяцы Великой Отечественной немцы начали испытывать острый недостаток грузовиков: если раньше немцам казалось, что Вермахт это самая моторизованная в мире армия, то как только на их коммуникациях появились наши диверсанты и партизаны, перед немцами встала задача срочного восполнения потерь. Эта задача стала трудновыполнимой после поражения немцев в Битве за Москву, в которой они потеряли огромное количество автотранспорта.
И тут на помощь немцам решили прийти их шестёрки-чехи. Главный конструктор Татры Ганс Ледвинка разработал тяжёлый трёхосный грузовик с дизельным двигателем воздушного охлаждения.
Впоследствии, когда шло следствие по делу о коллаборационизме, Ледвинка заявил, что таким способом он спасал чешское автомобилестроение, поскольку немцы собирались снять с производства грузовик Tatra-81 и перепрофилировать татровский завод в восточно-моравском городе Нессельдорфе (по-чешски – Kopřivnice) под производство запчастей для немецкого грузовика Опель-Блитц.
Разработанный Ледвинкой грузовик был по сути дела дальнейшим развитием модели Tatra-81. Он обладал всеми характерными особенностями татровских грузовиков: хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Такая схема была разработана Ледвинкой ещё в 1923 году для легкового автомобиля Tatra 11, а потом была успешно перенесена на грузовики. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую косолапость. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем немецкие грузовики с жесткими балками ведущих мостов.
Однако, в отличие от не совсем удачливой предшественницы, начало производства которой совпало с днём оккупации Чехии, модель, получившая обозначение Tatra-111, имела вместо восьмицилиндрового 12,465-литового карбюраторного двигателя водного охлаждения 12-цилиндровый дизельный двигатель, охлаждение которого было воздушным. Такой способ охлаждения сулил определённые преимущества. Так, он не имел рубашки охлаждения, которая часто размерзалась в условиях русской зимы, и значительная часть грузовиков была брошена Вермахтом в ходе зимнего отступления от стен Москвы именно по причине размёрзшейся системы охлаждения. Летом же 1942 года, когда немецкие войска наступали в придонских степях и северо-африканских пустынях, вся вода в радиаторах немецких машин наоборот выкипала, в то время как автомобили Tatra-111 продолжали движение – два мощных вентилятора с ременным приводом эффективно охлаждали цилиндры, расположенные V-образно под 75-градусным углом.
Этот дизель-мотор при 110-миллиметровом диаметре цилиндра и 130-миллиметровом ходе поршня имел 14,825-литровый рабочий объём. При 2250 оборотах в минуту он выдавал 211-сильную мощность. Правда, в целях экономии моторесурса, по настоянию немцев число оборотов пришлось сократить до 1800 об/мин, вследствие чего мощность упала до 180 л.с. Масса же этого двигателя составляла всего 700 килограмм.
Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволило в будущем создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. Так, в 1951 году появилась двухосная Tatra-128 с 8-цилиндровым вариантом двигателя, а шестицилиндровый рядный вариант был установлен на грузовик Praga V3S, который послужил базой для чешского варианта установки Град, а нам больше известен по созданной на его базе передвижной рентген-лаборатории, ежегодно приезжавшей в советские школы, чтобы снять флюорографию.
Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси и, соответственно, колеса были смещены вперед на 45 мм по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.
Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплён двигатель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.
При 4175-миллиметровой колёсной базе автомобиль Tatra-111 имел 8500-миллиметровую длину и 2,5-метровую ширину. Высота же при 300-миллиметровом дорожном просвете достигала 308 сантиметров.
Tatra-111 очень полюбилась немцам, и с середины 1943 года стала основным грузовиком Вермахта, потеснив с этого места знаменитый Опель-Блитц. Такой распространённости в немалой степени способствовало то обстоятельство, что автозаводы, расположенные на территории Германии, союзники нещадно бомбили. Бомбили даже союзную немцам соседнюю Словакию, а Чехия, считавшаяся оккупированной страной с дружественным населением, бомбардировкам не подвергалась. Этим положением дел немцы успешно пользовались, получая из Чехии не только грузовики, но и бронеавтомобили SdKfz 234/4, на которых, кстати говоря, стоял тот же самый двигатель, что и на Tatra-111, но при этом не дефорсрованный, а сохранивший первоначальную 211-сильную мощность.
Чем успешнее для нас шла война, тем больше грузовиков Tatra-111 попадало в наши руки, а когда мы к большому неудовольствию чехов освободили от их немецких благодетелей город Нессельдорф, вновь переименованный в Копршивнице, Tatra-111 стала поступать в Красную Армию, а затем и в народное хозяйство СССР и страны народной демократии.
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые грузовики Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 году. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.
Tatra-111 прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал.
Производство автомобиля Tatra-111 продолжалось до 1962 года, после чего на конвейере он был заменён модернизированной версией Tatra-138, продержавшейся на конвейере до 1971 года.
И тут на помощь немцам решили прийти их шестёрки-чехи. Главный конструктор Татры Ганс Ледвинка разработал тяжёлый трёхосный грузовик с дизельным двигателем воздушного охлаждения.
Впоследствии, когда шло следствие по делу о коллаборационизме, Ледвинка заявил, что таким способом он спасал чешское автомобилестроение, поскольку немцы собирались снять с производства грузовик Tatra-81 и перепрофилировать татровский завод в восточно-моравском городе Нессельдорфе (по-чешски – Kopřivnice) под производство запчастей для немецкого грузовика Опель-Блитц.
Разработанный Ледвинкой грузовик был по сути дела дальнейшим развитием модели Tatra-81. Он обладал всеми характерными особенностями татровских грузовиков: хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Такая схема была разработана Ледвинкой ещё в 1923 году для легкового автомобиля Tatra 11, а потом была успешно перенесена на грузовики. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую косолапость. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем немецкие грузовики с жесткими балками ведущих мостов.
Однако, в отличие от не совсем удачливой предшественницы, начало производства которой совпало с днём оккупации Чехии, модель, получившая обозначение Tatra-111, имела вместо восьмицилиндрового 12,465-литового карбюраторного двигателя водного охлаждения 12-цилиндровый дизельный двигатель, охлаждение которого было воздушным. Такой способ охлаждения сулил определённые преимущества. Так, он не имел рубашки охлаждения, которая часто размерзалась в условиях русской зимы, и значительная часть грузовиков была брошена Вермахтом в ходе зимнего отступления от стен Москвы именно по причине размёрзшейся системы охлаждения. Летом же 1942 года, когда немецкие войска наступали в придонских степях и северо-африканских пустынях, вся вода в радиаторах немецких машин наоборот выкипала, в то время как автомобили Tatra-111 продолжали движение – два мощных вентилятора с ременным приводом эффективно охлаждали цилиндры, расположенные V-образно под 75-градусным углом.
Этот дизель-мотор при 110-миллиметровом диаметре цилиндра и 130-миллиметровом ходе поршня имел 14,825-литровый рабочий объём. При 2250 оборотах в минуту он выдавал 211-сильную мощность. Правда, в целях экономии моторесурса, по настоянию немцев число оборотов пришлось сократить до 1800 об/мин, вследствие чего мощность упала до 180 л.с. Масса же этого двигателя составляла всего 700 килограмм.
Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволило в будущем создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. Так, в 1951 году появилась двухосная Tatra-128 с 8-цилиндровым вариантом двигателя, а шестицилиндровый рядный вариант был установлен на грузовик Praga V3S, который послужил базой для чешского варианта установки Град, а нам больше известен по созданной на его базе передвижной рентген-лаборатории, ежегодно приезжавшей в советские школы, чтобы снять флюорографию.
Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси и, соответственно, колеса были смещены вперед на 45 мм по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.
Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплён двигатель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.
При 4175-миллиметровой колёсной базе автомобиль Tatra-111 имел 8500-миллиметровую длину и 2,5-метровую ширину. Высота же при 300-миллиметровом дорожном просвете достигала 308 сантиметров.
Tatra-111 очень полюбилась немцам, и с середины 1943 года стала основным грузовиком Вермахта, потеснив с этого места знаменитый Опель-Блитц. Такой распространённости в немалой степени способствовало то обстоятельство, что автозаводы, расположенные на территории Германии, союзники нещадно бомбили. Бомбили даже союзную немцам соседнюю Словакию, а Чехия, считавшаяся оккупированной страной с дружественным населением, бомбардировкам не подвергалась. Этим положением дел немцы успешно пользовались, получая из Чехии не только грузовики, но и бронеавтомобили SdKfz 234/4, на которых, кстати говоря, стоял тот же самый двигатель, что и на Tatra-111, но при этом не дефорсрованный, а сохранивший первоначальную 211-сильную мощность.
Чем успешнее для нас шла война, тем больше грузовиков Tatra-111 попадало в наши руки, а когда мы к большому неудовольствию чехов освободили от их немецких благодетелей город Нессельдорф, вновь переименованный в Копршивнице, Tatra-111 стала поступать в Красную Армию, а затем и в народное хозяйство СССР и страны народной демократии.
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые грузовики Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 году. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.
Tatra-111 прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал.
Производство автомобиля Tatra-111 продолжалось до 1962 года, после чего на конвейере он был заменён модернизированной версией Tatra-138, продержавшейся на конвейере до 1971 года.
Начало 60х было периодом оптимизма и уникальных инженерных проектов в области автомобилестроения. Конкурирующие электростанции были заняты гонкой мощностей, бензин оставался дешевым, а автомобилестроители были освобождены от правительственных норм. В 1966 г. Chevrolet представил Turbo Titan III - ходовой прототип, сочетающий прогрессивный дизайн с техническими инновациями. А основной особенностью концепт-трака стал, конечно же, газотурбинный двигатель 5го поколения. Turbo-Titan III построили на стандартном шасси, а 12-метровый полуприцеп из нержавеющей стали изготовили специально. Общая длина автопоезда достигла 15 м при полной массе 35 т.
Газотурбинный двигатель GT-309 основан на 15-летних непрерывных разработках в этой области. Испытания различных деталей этого двигателя проводились на экспериментальных Firebird, автобусе Turbo-Cruiser, двух шасси Turbo-Titan и 15 прототипах компании Allison. Мощность двигателя GT-309 составила 280 л.с. при скорости верхнего вала 4000 об/мин, а до понижающего редуктора 35000 об/мин. Особенностью газотурбинных двигателей является то, что они выдают максимальный крутящий момент при минимальных оборотах двигателя. Крутящий момент двигателя GT-309 составляет 1200 Нм. Газификатор был установлен в одном ряду с компрессором. Главная передача турбины соединялась с выходным валом. Стандартная автоматическая трансмиссия Allison соединялась с газотурбинным двигателем через специальный алюминиевый адаптер.
Жемчужно-белая кабина Turbo-Titan III была сделана из стекловолокна и стали. Передние крылья закрывали все элементы шасси и доходили до задних колес. С обеих сторон в них предусмотрены люки для доступа к аккумуляторным батареям. Доступ же к газотурбинному двигателю осуществлялся откидыванием кабины вперед. Двери откидывались вверх с помощью электропривода, аналогично дверям "крылья чайки" у Mercedes-Benz 300SL. Выдвижные фары располагались внутри передних воздухозаборников и были выполнены в виде блоков с тремя лампами в каждом. Указатели поворотов и габаритные огни также были выдвигающимися из передних крыльев. Плоские выхлопные трубы выходили через крышу. Внутри водителя и пассажира встречали кресла космического стиля с интегрированными подголовниками. FM радио и телефон использовались на грузовиках впервые. Но самая запоминающаяся и инновационная особенность интерьера - система двойного управления Dual Steering System, разработанная компанией GM. Эта система располагалась на специальной площадке перед водителем и заменила привычное рулевое колесо. Два диска, размещенных на этой панели, отдавали сигнал на поворот колес. Вспомогательный насос, приводимый от отдельного вала, дублировал работу основных насосов, и необходим был в случае выхода их из строя. Управление автоматической трансмиссией и указателями поворота также было вынесено на эту панель. Причем, эта панель могла передвигаться вперед-назад для наиболее комфортного размещения водителя.
Многие другие производители также пробовали свои силы в применении газотурбинных двигателей. Ford, White, International, Chrysler и другие испытывали прототипы таких автомобилей. Итогом всего этого было признание газотурбинных двигателей, как превосходных силовых агрегатов, но не для автомобильной промышленности.
Газотурбинный двигатель GT-309 основан на 15-летних непрерывных разработках в этой области. Испытания различных деталей этого двигателя проводились на экспериментальных Firebird, автобусе Turbo-Cruiser, двух шасси Turbo-Titan и 15 прототипах компании Allison. Мощность двигателя GT-309 составила 280 л.с. при скорости верхнего вала 4000 об/мин, а до понижающего редуктора 35000 об/мин. Особенностью газотурбинных двигателей является то, что они выдают максимальный крутящий момент при минимальных оборотах двигателя. Крутящий момент двигателя GT-309 составляет 1200 Нм. Газификатор был установлен в одном ряду с компрессором. Главная передача турбины соединялась с выходным валом. Стандартная автоматическая трансмиссия Allison соединялась с газотурбинным двигателем через специальный алюминиевый адаптер.
Жемчужно-белая кабина Turbo-Titan III была сделана из стекловолокна и стали. Передние крылья закрывали все элементы шасси и доходили до задних колес. С обеих сторон в них предусмотрены люки для доступа к аккумуляторным батареям. Доступ же к газотурбинному двигателю осуществлялся откидыванием кабины вперед. Двери откидывались вверх с помощью электропривода, аналогично дверям "крылья чайки" у Mercedes-Benz 300SL. Выдвижные фары располагались внутри передних воздухозаборников и были выполнены в виде блоков с тремя лампами в каждом. Указатели поворотов и габаритные огни также были выдвигающимися из передних крыльев. Плоские выхлопные трубы выходили через крышу. Внутри водителя и пассажира встречали кресла космического стиля с интегрированными подголовниками. FM радио и телефон использовались на грузовиках впервые. Но самая запоминающаяся и инновационная особенность интерьера - система двойного управления Dual Steering System, разработанная компанией GM. Эта система располагалась на специальной площадке перед водителем и заменила привычное рулевое колесо. Два диска, размещенных на этой панели, отдавали сигнал на поворот колес. Вспомогательный насос, приводимый от отдельного вала, дублировал работу основных насосов, и необходим был в случае выхода их из строя. Управление автоматической трансмиссией и указателями поворота также было вынесено на эту панель. Причем, эта панель могла передвигаться вперед-назад для наиболее комфортного размещения водителя.
Многие другие производители также пробовали свои силы в применении газотурбинных двигателей. Ford, White, International, Chrysler и другие испытывали прототипы таких автомобилей. Итогом всего этого было признание газотурбинных двигателей, как превосходных силовых агрегатов, но не для автомобильной промышленности.
Ford “Big Red” 1964 года, газотурбинный концепт-трак, длиной ~30 м, мощность 700 лс, разгонялся до 78 mph (127 км/ч)
Давайте перенесемся в 1950 год, в Москву, где по широким улицам раскатывают Победы, ЗИМы, грузовые «газоны». А на прилавках книжных магазинов лежит книга известного конструктора и дизайнера Юрия Аароновича Долматовского «Повесть об автомобиле». Откроем? -
- «Все более определенно вырисовывается облик будущего автомобиля. Все в нем стройно, закономерно. Двигатели отличаются от прежних, как небо от земли. Это турбинки величиной с телефонный аппарат, они питаются дешевыми сортами топлива...»
Утопия? Для советских конструкторов тех лет — да. Но «американская военщина» к тому времени уже полным ходом вела адаптацию аналога реактивного двигателя Boeing к наземной технике!
Испытания решили проводить в гражданских условиях, и в том же 1950 году Boeing совместно с фирмой Kenworth успешно инсталлировали под капот магистрального тягача 175-сильную газовую турбинку. Весила она всего 200 фунтов (91 кг) — в тринадцать раз меньше, нежели дизель аналогичной мощности. А места занимала столько, что казалось, будто под капотом двигателя нет вовсе!
В архиве журнала Life сохранились снимки той машины: особенно впечатляют кадры со снятым носовым оперением, сделанные на шоссе. Наверняка встречные водители сворачивали шеи в изумлении: «Что за диво? Грузовик едет без мотора!» А уж что творилось в местах остановки машины — словами не описать: фотограф запечатлел толпы водителей, разглядывающих диковинку. Забавно, что в истории компании Kenworth говорится, что испытания якобы проходили «с наглухо закрытым моторным отсеком» и «в обстановке полной секретности»!
Газотурбинный Kenworth пересек США с севера на юг, затем некоторое время работал на коммерческих перевозках, курсируя по западному побережью, между Сиэтлом и Лос-Анджелесом. Но испытания, увы, провалились. Прежде всего, рейс длился на пять-шесть часов дольше, нежели с обычным дизельным тягачом: газотурбинный очень медленно разгонялся, сильно дымил, а выжим педали сцепления был настоящим мучением (при том, что у старых «американцев» сцепление и без того тугое). Но главное, турбина пожирала топливо так, словно это был не тягач, а стратегический бомбардировщик: расход равнялся миле на галлон, или же 235 л/100 км!
Неудивительно, что проект был свернут, тем более что Kenworth и армия к тому времени переключились на разработку «атомного тягача» для транспортировки баллистических ракет. О газовой турбине, казалось, забыли, но ненадолго.
- «Все более определенно вырисовывается облик будущего автомобиля. Все в нем стройно, закономерно. Двигатели отличаются от прежних, как небо от земли. Это турбинки величиной с телефонный аппарат, они питаются дешевыми сортами топлива...»
Утопия? Для советских конструкторов тех лет — да. Но «американская военщина» к тому времени уже полным ходом вела адаптацию аналога реактивного двигателя Boeing к наземной технике!
Испытания решили проводить в гражданских условиях, и в том же 1950 году Boeing совместно с фирмой Kenworth успешно инсталлировали под капот магистрального тягача 175-сильную газовую турбинку. Весила она всего 200 фунтов (91 кг) — в тринадцать раз меньше, нежели дизель аналогичной мощности. А места занимала столько, что казалось, будто под капотом двигателя нет вовсе!
В архиве журнала Life сохранились снимки той машины: особенно впечатляют кадры со снятым носовым оперением, сделанные на шоссе. Наверняка встречные водители сворачивали шеи в изумлении: «Что за диво? Грузовик едет без мотора!» А уж что творилось в местах остановки машины — словами не описать: фотограф запечатлел толпы водителей, разглядывающих диковинку. Забавно, что в истории компании Kenworth говорится, что испытания якобы проходили «с наглухо закрытым моторным отсеком» и «в обстановке полной секретности»!
Газотурбинный Kenworth пересек США с севера на юг, затем некоторое время работал на коммерческих перевозках, курсируя по западному побережью, между Сиэтлом и Лос-Анджелесом. Но испытания, увы, провалились. Прежде всего, рейс длился на пять-шесть часов дольше, нежели с обычным дизельным тягачом: газотурбинный очень медленно разгонялся, сильно дымил, а выжим педали сцепления был настоящим мучением (при том, что у старых «американцев» сцепление и без того тугое). Но главное, турбина пожирала топливо так, словно это был не тягач, а стратегический бомбардировщик: расход равнялся миле на галлон, или же 235 л/100 км!
Неудивительно, что проект был свернут, тем более что Kenworth и армия к тому времени переключились на разработку «атомного тягача» для транспортировки баллистических ракет. О газовой турбине, казалось, забыли, но ненадолго.
Тепло-лампово тут у вас.
Возврат к лихим 60-м, новое пришествие газотурбинных двигателей на грузовики — американский концепт-трак WAVE, что расшифровывается как Walmart Advance Vehicle Experience. Он построен по инициативе компании Walmart, которая владеет крупнейшей сетью розничных магазинов и парком из 6000 грузовиков. В проекте участвовали знаменитая «грузовая» компания Peterbilt (ее эмблему носит тягач), производитель полуприцепов Great Dane Trailers и фирма Capstone, которая выпускает компактные газовые турбины.
Привод тягача гибридный: под кабиной (она поднимается) стоит микротурбина, приводящая генератор, который и вырабатывает энергию для электромотора: на борту есть и батарея тяговых аккумуляторов. В кабине с огромной сдвижной дверью — единственное кресло водителя по центру, два сенсорных дисплея вместо приборов и кнопок и пульт переключения режимов движения, заимствованный у коробки-автомата Allison. Вид из кабины с гигантским остеклением — почти как в «яйцеголовых» концепт-траках немецкого дизайнера Луиджи Колани.
Привод тягача гибридный: под кабиной (она поднимается) стоит микротурбина, приводящая генератор, который и вырабатывает энергию для электромотора: на борту есть и батарея тяговых аккумуляторов. В кабине с огромной сдвижной дверью — единственное кресло водителя по центру, два сенсорных дисплея вместо приборов и кнопок и пульт переключения режимов движения, заимствованный у коробки-автомата Allison. Вид из кабины с гигантским остеклением — почти как в «яйцеголовых» концепт-траках немецкого дизайнера Луиджи Колани.
Еще один футуристичный большегруз — Chevrolet Bison, увидевший свет на New York World’s Fair в 1964, как и еще одна новинка 64 года - Ford Mustang он был необычен, даже лучше сказать неординарен, но в отличии от фордовского скакуна очень быстро пропал со сцены недожив до серии.
General Motors с начала 50х считала разработку газотурбинных силовых агрегатов вполне перспективным занятием. Концепт представили на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1964 г, он располагался на отдельном стенде возле GM'овского павильона Futurama II. Его предполагалось оснащать двумя турбинами, мощностью 300 и 700 л. с. (сзади- сверху кабины); вся система разрабатывалась для перевозки стандартных контейнеров по скоростным магистралям и их автоматической погрузки-разгрузки, никаких дополнительных действий от водителя не требовалось — во всём помогала бы электроника.
Сам грузовик представлял из себя два блока, которые, как бы обхватывали контейнер спереди и сзади. Очень интересно выглядел "головастик" передней части, когда не был соединен с грузовым отсеком. Самое интересное, что хотя специалисты GM и утверждали, что это полноценный автомобиль, никто не видел его на ходу в отличии от появившегося чуть позднее Turbo Titan III, что породило множество слухов о том, что Бизон был всего лишь макетом.
General Motors с начала 50х считала разработку газотурбинных силовых агрегатов вполне перспективным занятием. Концепт представили на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1964 г, он располагался на отдельном стенде возле GM'овского павильона Futurama II. Его предполагалось оснащать двумя турбинами, мощностью 300 и 700 л. с. (сзади- сверху кабины); вся система разрабатывалась для перевозки стандартных контейнеров по скоростным магистралям и их автоматической погрузки-разгрузки, никаких дополнительных действий от водителя не требовалось — во всём помогала бы электроника.
Сам грузовик представлял из себя два блока, которые, как бы обхватывали контейнер спереди и сзади. Очень интересно выглядел "головастик" передней части, когда не был соединен с грузовым отсеком. Самое интересное, что хотя специалисты GM и утверждали, что это полноценный автомобиль, никто не видел его на ходу в отличии от появившегося чуть позднее Turbo Titan III, что породило множество слухов о том, что Бизон был всего лишь макетом.
Американский тягач MACK с газотурбинным двигателем (ГТД), впечатляют выхлопные трубы за кабиной (некоторые паровозы позавидовали бы)
Европейский ответ - экспериментальный газотурбинный MAN F8, трубы - трубочки! (выхлоп ГТД значительно объемнее и горячее выхлопа ДВС)
Одна педаль!!!
Ты слепой?
Steinwinter Supercargo 20.40
Грузовик, конструкторское и дизайнерское содержание которого стоит многих других. Речь пойдет о многоцелевом автомобиле, который может быть одновременно и седельным тягачом, и контейнеровозом, и просто грузовиком в составе автопоезда, и еще много-много чем, так запланировали его создатели. Но не всему суждено было сбыться…
Его имя – STEINWINTER. C немецкого языка перевести это название не так уж и трудно, но имя проекту дал его создатель Манфред Штайнвинтер – инженер и исследователь из Штуттгарта.
Почти 20 лет он искал оптимальные способы перевозок, исследовал соответствие количества перевезенных грузов затраченной энергии. Он искал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы Bussing.
Первый его серьезный доклад на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился совсем необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм, который, к сожалению, увидел свет почти через 10 лет. Сначала была организована фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, которую помогла открыть инженеру администрация земли Баден-Вюртемберг при технической поддержке Daimler-Benz. На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).
Впервые опытный образец необычного автопоезда "Суперкарго-20.40" демонстрировался в 1987 году на Франкфуртском автомобильном салоне, где параллельно с его показом бесконечно проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции – модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 170 до 700 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи. В оригинальной конструкции западногерманских специалистов тесно сплетены инженерные и дизайнерские решения. Обобщенные формы кузова тягача заимствованы от спортивных автомобилей. Новые соотношения объемов тягача и полуприцепа, непривычное их взаимное расположение создают оригинальный облик.
При перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над «головой» полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам.
Среди особенностей конструкции автопоезда Steinwinter Supercargo — пневматическая подвеска всех колес тягача и полуприцепа, размещение силового агрегата между осями, антиблокировочная система в приводе тормозов, блокируемый дифференциал ведущего моста, анатомические сиденья типа "Рекаро". Что же касается интерьера, то кроме двух штатных кресел для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. Отделено лишь рабочее место водителя. Правда, по признанию самого автора, аэродинамика осталась «за бортом».
Но этот перечень грузовиков был бы неполной иллюстрацией для читателя амбиций изобретателя, недаром Манфред внес в название своей фирмы слово Bus. Дело в том, что примерно в таком же объеме (в немыслимом количестве вариантов) он предполагал выпуск автобусов самой разной конфигурации. Некоторое представление о них дают иллюстрации, на самом деле их предполагалось несколько десятков – от самого маленького до двухэтажного сочлененного, да еще с прицепом, в котором расположены спальные модули…
Автопоезд "Штайнвинтер", имеющий длину 18 метров, может перевозить до 20 тонн груза. При этом нагрузка составляет 7,5 тонны на управляемый мост тягача и 13 тонн на ведущий. По мнению очень авторитетной фирмы Dekra, эксплуатация одного из этих многоцелевых автомобилей могла бы принести любому транспортному предприятию ежегодную прибыль 250 – 300 тыс. немецких марок. Даже была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Все, казалось, шло так хорошо. Но жизнь распорядилась иначе.
Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы. Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.
Грузовик, конструкторское и дизайнерское содержание которого стоит многих других. Речь пойдет о многоцелевом автомобиле, который может быть одновременно и седельным тягачом, и контейнеровозом, и просто грузовиком в составе автопоезда, и еще много-много чем, так запланировали его создатели. Но не всему суждено было сбыться…
Его имя – STEINWINTER. C немецкого языка перевести это название не так уж и трудно, но имя проекту дал его создатель Манфред Штайнвинтер – инженер и исследователь из Штуттгарта.
Почти 20 лет он искал оптимальные способы перевозок, исследовал соответствие количества перевезенных грузов затраченной энергии. Он искал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы Bussing.
Первый его серьезный доклад на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился совсем необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм, который, к сожалению, увидел свет почти через 10 лет. Сначала была организована фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, которую помогла открыть инженеру администрация земли Баден-Вюртемберг при технической поддержке Daimler-Benz. На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).
Впервые опытный образец необычного автопоезда "Суперкарго-20.40" демонстрировался в 1987 году на Франкфуртском автомобильном салоне, где параллельно с его показом бесконечно проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции – модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 170 до 700 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи. В оригинальной конструкции западногерманских специалистов тесно сплетены инженерные и дизайнерские решения. Обобщенные формы кузова тягача заимствованы от спортивных автомобилей. Новые соотношения объемов тягача и полуприцепа, непривычное их взаимное расположение создают оригинальный облик.
При перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над «головой» полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам.
Среди особенностей конструкции автопоезда Steinwinter Supercargo — пневматическая подвеска всех колес тягача и полуприцепа, размещение силового агрегата между осями, антиблокировочная система в приводе тормозов, блокируемый дифференциал ведущего моста, анатомические сиденья типа "Рекаро". Что же касается интерьера, то кроме двух штатных кресел для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. Отделено лишь рабочее место водителя. Правда, по признанию самого автора, аэродинамика осталась «за бортом».
Но этот перечень грузовиков был бы неполной иллюстрацией для читателя амбиций изобретателя, недаром Манфред внес в название своей фирмы слово Bus. Дело в том, что примерно в таком же объеме (в немыслимом количестве вариантов) он предполагал выпуск автобусов самой разной конфигурации. Некоторое представление о них дают иллюстрации, на самом деле их предполагалось несколько десятков – от самого маленького до двухэтажного сочлененного, да еще с прицепом, в котором расположены спальные модули…
Автопоезд "Штайнвинтер", имеющий длину 18 метров, может перевозить до 20 тонн груза. При этом нагрузка составляет 7,5 тонны на управляемый мост тягача и 13 тонн на ведущий. По мнению очень авторитетной фирмы Dekra, эксплуатация одного из этих многоцелевых автомобилей могла бы принести любому транспортному предприятию ежегодную прибыль 250 – 300 тыс. немецких марок. Даже была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Все, казалось, шло так хорошо. Но жизнь распорядилась иначе.
Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы. Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.
Эта дикая смесь Форд Гранада-универсал (80-х годов, европейского разлива - кабина) и шасси MAН-Бюссинг "унтерфлур", была состряпана чуть ли не на "коленке" в мастерских транспортно-монтажной фирмы COLONIA в Кёльне! Получился замечательный тягач для перевозки длинномерных грузов.
Bussing Supercargo 22—150 был построен в 1965 году. И остался в единственном экземпляре.
Автовоз для грузовиков фирмы DAF, Голландия
Как же обстояли дела на североамериканских просторах? А никак! Похоже, Бюссинг, в 1965 году, опередил всех!
Только в начале 70-х годов появилась разработка Стрик Корпорэйшн, повторяющая Суперкарго...
Я очень сильно подозреваю (прямых ссылок на это нет), что толчком к использованию такой компоновки, послужила внедрённая ранее (в 60-х годах) система транспортировки контейнеров на Нью-Йорк Централ Рэйлроад! По сути, был создан (этой же Стрик Корпорэйшн) железнодорожный контейнеровоз с системой быстрой фиксации груза...
Второй образец трака (Mark II) прошёл всяческие испытания и сертификации. Mark I был с одноместной кабиной. Изменения коснулись, так же, количества осей. У второго тягача было три оси (вместо двух) и две, из них, поворотные.
Двигатель Cummins, располагался не под прямой рамой (как у Бюссинга), а в углублении. По бокам - радиаторы и топливные баки. Производитель предлагал компенсировать 10% удорожания трака (против стандартной компоновки) увеличением полезного объёма груза на 600 кубических футов, т. е. более 15% полезной нагрузки! Мог использоваться как седельный тягач или с прицепом. Был заключён контракт на аренду с автотранспортной компанией Ред Болл, НО... контракт НЕ был одобрен ПРОФСОЮЗОМ!!!!! (из за безопасности водителей, это не на капотном "бронепоезде" ездить).
Только в начале 70-х годов появилась разработка Стрик Корпорэйшн, повторяющая Суперкарго...
Я очень сильно подозреваю (прямых ссылок на это нет), что толчком к использованию такой компоновки, послужила внедрённая ранее (в 60-х годах) система транспортировки контейнеров на Нью-Йорк Централ Рэйлроад! По сути, был создан (этой же Стрик Корпорэйшн) железнодорожный контейнеровоз с системой быстрой фиксации груза...
Второй образец трака (Mark II) прошёл всяческие испытания и сертификации. Mark I был с одноместной кабиной. Изменения коснулись, так же, количества осей. У второго тягача было три оси (вместо двух) и две, из них, поворотные.
Двигатель Cummins, располагался не под прямой рамой (как у Бюссинга), а в углублении. По бокам - радиаторы и топливные баки. Производитель предлагал компенсировать 10% удорожания трака (против стандартной компоновки) увеличением полезного объёма груза на 600 кубических футов, т. е. более 15% полезной нагрузки! Мог использоваться как седельный тягач или с прицепом. Был заключён контракт на аренду с автотранспортной компанией Ред Болл, НО... контракт НЕ был одобрен ПРОФСОЮЗОМ!!!!! (из за безопасности водителей, это не на капотном "бронепоезде" ездить).
Америка, в своём стремлении быть впереди планеты всей, не может прожить без МОНСТРОВ!!!
Один из таких монстров, привлёкших моё внимание, был построен фирмой братьев Батлер
Mark V был построен в 1974 году. Это был последний из серии четырёх супер-лесовозов (с 1960 года)! Почему Mark V? Даже исследователю истории этих монстров, Тиму Батлеру, неизвестно....
Имел 16-ти цилиндровый Детройт Дизель (750 л.с.) и трансмиссию Эллисон. Грузоподъёмность: 100 тонн на себе + 100 тонн на прицепе! Предлагался как концепт для внедрения в горнорудную, лесозаготовительную и прочую тяжёлую промышленность.
Но... не срослось!
Был продан одному из подрядчиков (вместе с траком №2). Оба гниют где-то на побережье океана...
Один из таких монстров, привлёкших моё внимание, был построен фирмой братьев Батлер
Mark V был построен в 1974 году. Это был последний из серии четырёх супер-лесовозов (с 1960 года)! Почему Mark V? Даже исследователю истории этих монстров, Тиму Батлеру, неизвестно....
Имел 16-ти цилиндровый Детройт Дизель (750 л.с.) и трансмиссию Эллисон. Грузоподъёмность: 100 тонн на себе + 100 тонн на прицепе! Предлагался как концепт для внедрения в горнорудную, лесозаготовительную и прочую тяжёлую промышленность.
Но... не срослось!
Был продан одному из подрядчиков (вместе с траком №2). Оба гниют где-то на побережье океана...
Строительство скоростных дорог включает в себя не только устройство дорожного полотна, но и монтаж многотонных и многометровых ж/б-изделий для развязок, путепроводов и мостов...
Доставка таких изделий от места производства до места монтажа ложится на плечи автотягачей. И, если "головой" может быть стандартный седельник, то "хвост" имеет (иногда очень интересные) разновидности!
Все эти разновидности выполняют одну роль: поворачивать в нужном месте, в нужную сторону и НЕзависимо от тягача!
Самый сложный способ - изготовить спец-телегу, со своим маленьким движком (для работы гидравлики) и, с помощью выносного пульта, спец-чел будет управлять поворотом колёс спец-телеги....
Азиаты, не мудрствуя лукаво, строят спец-телегу под ВСЁ изделие целиком! Эдакая сороконожка....
Канадцы, немного пожмотистее (видимо французская кровь даёт о себе знать.... ) и к, сваренным между собой, рамам от прицепов приколачивают скворечник, сажают туда бабу (стопудово, в памперсах) и отправляют покорять горные перевалы..... Зимой!!!!!!
В Штатах и в Новой Зеландии делают это более цивилизованно. Хотя принцип одинаковый: ходовая на стандартной раме тягача (наверняка, списанного), небольшой моторчик для работы гидравлики и электрики, но более приличный "скворечник"....
В общем... те же телеги, но с ОПЕРАТОРОМ ВНУТРИ!
Доставка таких изделий от места производства до места монтажа ложится на плечи автотягачей. И, если "головой" может быть стандартный седельник, то "хвост" имеет (иногда очень интересные) разновидности!
Все эти разновидности выполняют одну роль: поворачивать в нужном месте, в нужную сторону и НЕзависимо от тягача!
Самый сложный способ - изготовить спец-телегу, со своим маленьким движком (для работы гидравлики) и, с помощью выносного пульта, спец-чел будет управлять поворотом колёс спец-телеги....
Азиаты, не мудрствуя лукаво, строят спец-телегу под ВСЁ изделие целиком! Эдакая сороконожка....
Канадцы, немного пожмотистее (видимо французская кровь даёт о себе знать.... ) и к, сваренным между собой, рамам от прицепов приколачивают скворечник, сажают туда бабу (стопудово, в памперсах) и отправляют покорять горные перевалы..... Зимой!!!!!!
В Штатах и в Новой Зеландии делают это более цивилизованно. Хотя принцип одинаковый: ходовая на стандартной раме тягача (наверняка, списанного), небольшой моторчик для работы гидравлики и электрики, но более приличный "скворечник"....
В общем... те же телеги, но с ОПЕРАТОРОМ ВНУТРИ!
Однако, дальше всех (насколько мне известно) продвинулась пара новозеландских автотранспортных компаний, сотрудничающих со строительными фирмами.
Они заказали для своих нужд ПОЛНОЦЕННЫЕ тягачи! О четырёх кое-что известно...
Два построены на базе MACK, один на базе Kenworth
И, самый ШИКАРНЫЙ, принадлежит новозеландской фирме ROWE MOTORS. Он построен на шасси Western Star и ВПОЛНЕ мог бы стать образцом для подражания!
Красота то какая!
Ссыкливые пиндосы
такое бы точно запретили.
Объясните нубу, как переключаться на пониженную перед перекрестком на газ 3307
Таки да, контейнеровоз фирмы Strick не пошел в серию из за несогласия профсоюза водителей. Человеку живущему в пораше, трудно представить что где то (например в США) жизнь простого работяги-водилы, может представлять интерес для профсоюзных боссов, и по этой причине транспортные компании вынуждены отказываться от выгодных сделок (например отказаться от использования бескапотников-кабоверов). В пораше такое немыслимо - здесь жизнь и здоровье работяги стоит дешевле комплекта китайской резины для говновоза того же производства, зато "профсоюзы" исправно собирают митинги одобрения, сами знаете кого. Такие дела, карма такая.
А по поводу безопасной компоновки тягача - вот видео с уральских гор, трасса М-5, отказ тормозной системы у американца-фрайта, капотника конечно. Так вот водила потом ещё по лесу бегал, в шоке, в таком замесе он вообще не пострадал!
https://www.youtube.com/watch?v=8xGhFj3vvu4
Ну поясни чтоль почему в прогрессивном совке где на жизнь водилы всем похуй зато так любили кричать о том какой совок передовой не запустили в серию подобную вундерфафлю при том что таким приоротегачем так же можно возить на парады мирные советские ракеты?
Писать хоть грамотно научись. А вундервафель хватало, только вундервафли не нужны, нужна нормальная техника которая может нормально работать и обслуживаться.
http://www.youtube.com/watch?v=DGJhBEUzX3o
>Ну поясни чтоль почему
Ну поясняю тебе, дружище, по хардкору - совок был сранной недостраной, в которой умели только кричать о своей передовитости (сам сказал!) и в этой пораше очень много чего не запустили в серию. Ты говоришь - вундервафля? ну вот тебе совковая "вафля" образца 1965 года (на фото), и как ЭТО ездило? и сколько водил "мечтало" на ЭТОМ работать?
А ты почитай посты повыше, где бывшие комсомольцы и пердовики ком.труда, ударники "народных" строек, вспоминают как еблеты друг другу били за право оказаться за рулем Магируса, Татры или Комацу-Ниссан. Как новые Камазики бросали в горах - как ненужный хлам, какие тут ещё тебе пояснения нужны?
Может тебе про технику безопасности в совковой действительности рассказать? Про заботу "партии и народа" об условиях труда пролетариата? Про палаточные городки на БАМе, в которых жили годами в сибирской поебени при -50*С.
Вот совковый фильмец 70-х годов, где совки сами обсирают своё техническое творчество - кутаисский высер Колхидку
http://www.youtube.com/watch?v=zjy6qiFmfXA#t=126
Ты откуда такой батхёртнутый? Не с пораши ль?
Колхидка видите ли у него, нашёл что вспомнить.
Я пидорашка и не могу в грамотность.
Конкретный вопрос был почему совок, не стал строить и запускать в серию приоро-тегач при его преимуществах в перевозке негабаритов и возможности как военного так и гражданского применения в отличии от военных тягачей которым не суждено было использоваться в мирное время.
Как девайс на втором пике поворачивал? Неужто за счет заднего моста.
От четвертого пика у меня ГРОБА
Я так понял "приоро-тегач" это ты так называешь сверхнизкие тягачи, про которые написано выше? Ну так в какую серию их мог запустить совок, если у совка не было даже прототипа чего либо подобного? Как можно запустить в серию то что даже не проектировалось? Ну это я думаю понятно? даже при низкой грамотности. По поводу использования такой техники для перевозки мирных советских ракет - ну это ваще бомба.
Эти тягачи задумывались для передвижения по ровным европейским и американским автобанам, можешь себе представить сколько бы они проехали по совковой грязи?
Вот что в совке усиленно проектировалось (и на это был большой спрос) так это подобная техника - НАМИ-0157 (1973) – прототип снегоболотоговнохода повышенной грузоподъемности, разрабатывавшийся в НАМИ с 1969 по 1973 год для нужд нефтегазовой промышленности.
>От четвертого пика у меня ГРОБА
У тебя от него должна быть ПРОБА, так в совке на испытываемой технике писали.
Проектировалось, но массово не поехало жи.
Могу предствить сколько багетов посыпалось бы у тех кто занимался разгрузкой/выгрузкой этой ебы.
Кстати по личному опыту скажу при таких углах крестовинам карданов пиздец ибо ресурс съедается настолько что запасная крестовина и инструмент маст хев даже если просто поехал за сладким хлебушком.
Элетро-краз и электро-маз полностью электрические или гибридные?
>Могу предствить сколько багетов посыпалось бы у тех кто занимался разгрузкой/выгрузкой этой ебы.
Ну не знаю про какую именно ёбу (там их несколько) ты говоришь, но ващето каждая из них СПЕЦИАЛЬНО! рассчитывалась на облегчение погрузочно/разгрузочных работ по отношению к грузовикам классической компоновки. Например американская разработка - контейнеровоз фирмы Strick был унифицирован по погрузке с жд платформами-контейнеровозами разработки той же фирмы. Не ну если контейнеры лопатами разгружать, то наверно были бы "багеты" (но так не делают!).
Про углы крестовин карданов - не совсем понял, там движки стоят на уровне осей, какие там такие прям пиздецкие углы, что бы всё прям сьедалось?
У НАМИ-0157 крестовина соеденяющая передний кардан и раздатку и задний кардан с промежуточным.
Если судить по внедорожникам при таких углах они должны быстро выйти из строя,
Троллейвоз МАЗ-525 был чисто электрический, с двумя троллейбусными движками.
КрАЗ был гибридный -
- в 1961 г. в институте УкрНИИпроект на базе грузовика КрАЗ-219 был разработан оригинальный дизель-троллейвоз ДТУ-10 с двумя дополнительными тяговыми электромоторами мощностью 172 кВт, получавшими энергию от подвесной контактной сети. Некоторое время он работал на троллейбусной линии Симферополь-Ялта.
Этот электромонстр слишком медленно ездил и создавал проблемы пассажирским троллям, которые естественно не могли его обогнать, за это он был выписан из троллейбусов (обломали роги) и стал просто грузовиком.
А его место занял - кто вы думаете? да наш "добрый" знакомый - кутаисский выкидыш - КАЗ 606А 1965 года выпуска (тоже гибрид). Чудо грузинской инженерной мысли показало себя в роли троллейвоза лучше КрЗА - ездило побыстрее, и стало работать в грузоперевозках на маршруте Ялта-Симферополь. Но недолго музыка играла - Колхидка как ей и полагается - посыпалась, и идею электрогрузоперевозок похерили нахуй до лучших времен.
А лучшие времена наступили уже у концерна Siemens, они сейчас продвигают идею большегрузных электро-дизельных гибридов-троллейвозов для дальних перевозок.
>почему совок, не стал строить и запускать в серию приоро-тегач
А в каких годах такие появились? Застой&Перестройка же.
Не так тебя понял, думал ты про "приоротегачи". По поводу НАМИ-0157 - это чудо всё таки добралось до серии, под индексом 0157М. Карданы там красиво стоят, не спорю, но это компенсируется "бешенной" максималкой этого агрегата - 30 км/ч (а по говнам быстрее и не надо, там главное - не утонуть)
С 50-60 годов же.
Как раз хрущь дрочил на ракеты, если б ему показали девайс пригодный для перевозки кукурузы и одновременно кузкиной матери мог ведь и одобрить.
А по поводу проходимости сцепить два приоро-тягача анусами, аля тяни-толкай синхронизировать управление а сверху контейнер или ракету.
Советский автопром всегда, вольно или невольно, тяготел к американским разработкам в этой области.
Не минула сия участь и весьма оригинальную разработку ЗиЛа - проект "169"!
В 1962 году, когда 130-й был только-только поставлен на конвейер и разворачивался его массовый выпуск, конструкторы, под руководством Анатолия Кригера, вдохновлённого картинками американских траков, вовсю работали над перспективным тогда направлением - бескапотной компоновкой.
В декабре 1964 года из заводских ворот выехал в город, для технической фотосъёмки, первый прототип - ЗиЛ-Э169А
Прототип был собран на шасси ЗиЛ-130, но имел бОльшую грузовместимость (есть и такой показатель) и новую (независимую!) переднюю подвеску!
Если ЗиЛ-130 был слегка переработанным Ford F-600 1956 модельного года (пик 3)
... то у ЗиЛ-169 "уши растут" из того-же Форда, но бескапотного (пик 4)
В 1965 году машину отправляют на ходовые испытания по стране. В том числе и на Кавказ! Разработка передаётся на Кутаисский автомобильный завод и становится основой для выпуска КАЗ-601 (да да, печально известная Колхидка!)
Кстати, ни на одном официальном сайте, связанным с историей ЗиЛа, в частности, или советского автопрома в целом, не принято упоминать о фордовских корнях ЗиЛков! Про ГАЗ - можно, а ЗиЛ - это, типа, наше ФСЁ!!!
Не минула сия участь и весьма оригинальную разработку ЗиЛа - проект "169"!
В 1962 году, когда 130-й был только-только поставлен на конвейер и разворачивался его массовый выпуск, конструкторы, под руководством Анатолия Кригера, вдохновлённого картинками американских траков, вовсю работали над перспективным тогда направлением - бескапотной компоновкой.
В декабре 1964 года из заводских ворот выехал в город, для технической фотосъёмки, первый прототип - ЗиЛ-Э169А
Прототип был собран на шасси ЗиЛ-130, но имел бОльшую грузовместимость (есть и такой показатель) и новую (независимую!) переднюю подвеску!
Если ЗиЛ-130 был слегка переработанным Ford F-600 1956 модельного года (пик 3)
... то у ЗиЛ-169 "уши растут" из того-же Форда, но бескапотного (пик 4)
В 1965 году машину отправляют на ходовые испытания по стране. В том числе и на Кавказ! Разработка передаётся на Кутаисский автомобильный завод и становится основой для выпуска КАЗ-601 (да да, печально известная Колхидка!)
Кстати, ни на одном официальном сайте, связанным с историей ЗиЛа, в частности, или советского автопрома в целом, не принято упоминать о фордовских корнях ЗиЛков! Про ГАЗ - можно, а ЗиЛ - это, типа, наше ФСЁ!!!
Была в совковии такая ёба -
- военные еще долго пытались приспособить турбину «под себя»: ведь с 1976 года на вооружении СССР стоял газотурбинный танк Т-80. Поэтому еще в 1978 году в Минске был построен опытный шестиосный МАЗ-547Э, а настоящим апофеозом «газотурбинной» темы стали два шасси 1985 года — МАЗ-7907 с ужасающей габаритной длиной 30 м и не менее ужасающей колесной формулой 24х24. У этих гигантов поворачивались колеса восьми осей (с первой по четвертую и с девятой по двенадцатую), модернизированный танковый ГТД развивал 1250 л.с., вращая генератор, который вырабатывал ток для электромоторов на каждом колесе, а грузоподъемность равнялась 150 т — при том, что само шасси весило 66 т.
Как утверждают историки, комплекс называли «наш ответ Рейгану»: на него должна была монтироваться баллистическая ракета комплекса Целина-2. Но пока шли испытания, холодная война закончилась, и единственное, что удалось одному из монстров, — через десять лет после постройки, в 1995 году, перевезти 40-метровый и 100-тонный корабль из Борисова на озеро Нарочь.
Говорят, оба экземпляра до сих пор стоят на территории МЗКТ, но уже в виде огромной груды металлолома, в которой с трудом можно различить несостоявшуюся гордость ракетчиков...
ЗАГАДОЧНЫЙ FAUN
Наш герой, с непомерно вытянутым, как у «Кировца», носом, настоящий эксклюзив! Представитель старой немецкой грузовой марки – Faun.
С ним все гораздо сложней, в смысле по информации из российской «трудовой книжки». Таких машин на БАМ было завезено очень мало, поскольку назначение у 60-тонного тягача-толкача-буксировщика, оборудованного 100-тонной (!) лебедкой, было специфическое. В том числе использовался как аварийный транспортер-эвакуатор.
Колесная формула 6х6, подключаемый пневматикой передний мост, межколесные блокировки, 8-ступенчатая КП, понижающая передача. Но что интересно, двигатель тоже «воздушник», производства Deutz, причем один в один как на Magirus, только здесь он и вовсе исполинской схемы V12.
Более того, по кабине Faun тоже «унифицирован» с Magirus, а воображение здесь поражают рычаги управления полноприводной трансмиссией и лебедкой. Все они сосредоточены справа на полу от кресла водителя и, собственно, рычагами назвать их нельзя ввиду миниатюрной формы. Особенно едва различимы «кнопки» межколесных блокировок и «пимпочка» включения понижающей передачи. По исполнению это почти тумблеры. Тормозная система отличается от Magirus: здесь не тормозные камеры типа «стоп-мастер», а энергоаккумуляторы, как на КАМАЗах.
Из особенностей – пластиковый капот-кожух, который фактически полностью открывает двигатель. Понятно, почему пластиковый – сделай эту внушительную деталь металлической, пришлось бы ставить мощные серво-механизмы, а зачем? Конструктивная идеология Faun та же, что у Magirus – простота, сверхнадежность и колоссальный запас прочности. Смотришь на мосты, рессоры, амортизаторы или, к примеру, механизм лебедки – вроде бы железо как железо, не шокирует размерами, но почему до сих пор работает?
Демонстративный запуск «танкового» дизеля ждал с некоторой опаской и злорадными мыслями: «Наверное, придется затыкать уши и нос». Но исполин не только легко завелся, но и заработал довольно мягко и бесшумно, насколько это применимо к подобным монстрам. Едва ли намного громче, чем новый ЯМЗ. Выхлоп, конечно, не Евро3, но вполне приемлем.
Честно говоря, даже не верилось, что через несколько дней этого ветерана впрягут в 60-тонный трал, и он попрет как ни в чем не бывало. То же касается «Магируса». Подкрасят, и вперед!
Удивительная техника, удивительная эпоха. Была! Да, как ни грустно, о Magirus и Faun сейчас приходится говорить в прошедшем времени. Эти славные бренды не то чтобы ушли совсем. Они преобразились, но так, что стали незаметны, точнее, перестали быть собой. И, скорее всего, БАМ в их долгой и насыщенной событиями биографии остался ярким и неповторимым этапом.
Наш герой, с непомерно вытянутым, как у «Кировца», носом, настоящий эксклюзив! Представитель старой немецкой грузовой марки – Faun.
С ним все гораздо сложней, в смысле по информации из российской «трудовой книжки». Таких машин на БАМ было завезено очень мало, поскольку назначение у 60-тонного тягача-толкача-буксировщика, оборудованного 100-тонной (!) лебедкой, было специфическое. В том числе использовался как аварийный транспортер-эвакуатор.
Колесная формула 6х6, подключаемый пневматикой передний мост, межколесные блокировки, 8-ступенчатая КП, понижающая передача. Но что интересно, двигатель тоже «воздушник», производства Deutz, причем один в один как на Magirus, только здесь он и вовсе исполинской схемы V12.
Более того, по кабине Faun тоже «унифицирован» с Magirus, а воображение здесь поражают рычаги управления полноприводной трансмиссией и лебедкой. Все они сосредоточены справа на полу от кресла водителя и, собственно, рычагами назвать их нельзя ввиду миниатюрной формы. Особенно едва различимы «кнопки» межколесных блокировок и «пимпочка» включения понижающей передачи. По исполнению это почти тумблеры. Тормозная система отличается от Magirus: здесь не тормозные камеры типа «стоп-мастер», а энергоаккумуляторы, как на КАМАЗах.
Из особенностей – пластиковый капот-кожух, который фактически полностью открывает двигатель. Понятно, почему пластиковый – сделай эту внушительную деталь металлической, пришлось бы ставить мощные серво-механизмы, а зачем? Конструктивная идеология Faun та же, что у Magirus – простота, сверхнадежность и колоссальный запас прочности. Смотришь на мосты, рессоры, амортизаторы или, к примеру, механизм лебедки – вроде бы железо как железо, не шокирует размерами, но почему до сих пор работает?
Демонстративный запуск «танкового» дизеля ждал с некоторой опаской и злорадными мыслями: «Наверное, придется затыкать уши и нос». Но исполин не только легко завелся, но и заработал довольно мягко и бесшумно, насколько это применимо к подобным монстрам. Едва ли намного громче, чем новый ЯМЗ. Выхлоп, конечно, не Евро3, но вполне приемлем.
Честно говоря, даже не верилось, что через несколько дней этого ветерана впрягут в 60-тонный трал, и он попрет как ни в чем не бывало. То же касается «Магируса». Подкрасят, и вперед!
Удивительная техника, удивительная эпоха. Была! Да, как ни грустно, о Magirus и Faun сейчас приходится говорить в прошедшем времени. Эти славные бренды не то чтобы ушли совсем. Они преобразились, но так, что стали незаметны, точнее, перестали быть собой. И, скорее всего, БАМ в их долгой и насыщенной событиями биографии остался ярким и неповторимым этапом.
Автодрезины Вермахта FAUN ZRS на комбинированном ходу, изготовленные на базе тягачей ZR (4x4)
В 1941 году, наступавший на СССР немецкий Вермахт столкнулся с транспортной проблемой - разницей в ширине жд колеи. Изначально планировалась перешивка русской колеи 1524 мм на европейскую колею 1435 мм. Однако до окончания перешивки дорог для доставки необходимых железнодорожным строителям материалов, сбора и транспортировки захваченного подвижного состава для установки на тележки стандартной ширины, а также для его использования без переделки на сохранившихся участках широкой колеи требовались средства тяги. В этой роли немцы изначально планировали использовать, помимо трофейных паровозов, собственные грузовые автодрезины.
12 июня 1941 г. Гальдер записал в своем дневнике о совещании с генералом Герке (Gercke), начальником транспортной службы Главного командования сухопутных сил (Chef des Transportwesens(OKH)): «в. Грузовые автодрезины. В распоряжении имеются 174. К каждой автодрезине можно прицеплять по три вагона».
Такая предусмотрительность оказалась не лишней. Например, первую относительно крупную партию паровозов (от 20 до 30 штук) в зоне группы армий «Север» немцам удалось захватить только в Риге. Причем из-за разрушения железнодорожных мостов их первоначально можно было использовать только на восточном берегу Двины. В полосе группы армий «Юг» сложилась обратная ситуация. Вследствие подрыва железнодорожного моста 6-я армия в октябре 1941 г. эксплуатировала ветку от Кременчуга до Харькова, перевозя грузы через Днепр на паромах и перегружая их затем на трофейные вагоны, используя автодрезины вместо локомотивов.
Часть немецких автодрезин была получена путем переделки как стандартных коммерческих, так и трофейных грузовиков. К примеру, 40 единиц 6-тонных грузовиков Magirus L365 (с 6-ти цилиндровым дизелем Deutz Diesel объемом 13,5 л и мощностью 145 л.с.) были переделаны в автодрезины в железнодорожных мастерских в Opladen. Существовал и вариант 4,5-тонного короткобазного грузовика Мерседес-Бенц L4500A с железнодорожными колесами. Но, пожалуй, самым совершенным образцом был тягач с комбинированным ходом Faun ZRS, созданный на базе короткобазного капотного балластного тягача ZR (4x4) с двойной 7-местной кабиной, унифицированного с серией тягачей L900. Ступицы колес Faun ZRS были устроены таким образом, что автомобильные колеса могли заменяться на железнодорожные, причем предусматривалась возможность переустановки колес для передвижения по трем типам железнодорожной колеи: стандартной (шириной 1435 мм), принятой в СССР широкой колеи (1524 мм) и испанской (1668 мм). Замена колес с автомобильных на железнодорожные при работе четырех человек занимала около 45 мин. На участках с уклоном до 10 промилле Faun ZRS мог тянуть груз весом 120 т, на участках до 20 промилле - до 100 т. Из-за возросшей нагрузки усилили оси и тормозные барабаны.
В 1941 году, наступавший на СССР немецкий Вермахт столкнулся с транспортной проблемой - разницей в ширине жд колеи. Изначально планировалась перешивка русской колеи 1524 мм на европейскую колею 1435 мм. Однако до окончания перешивки дорог для доставки необходимых железнодорожным строителям материалов, сбора и транспортировки захваченного подвижного состава для установки на тележки стандартной ширины, а также для его использования без переделки на сохранившихся участках широкой колеи требовались средства тяги. В этой роли немцы изначально планировали использовать, помимо трофейных паровозов, собственные грузовые автодрезины.
12 июня 1941 г. Гальдер записал в своем дневнике о совещании с генералом Герке (Gercke), начальником транспортной службы Главного командования сухопутных сил (Chef des Transportwesens(OKH)): «в. Грузовые автодрезины. В распоряжении имеются 174. К каждой автодрезине можно прицеплять по три вагона».
Такая предусмотрительность оказалась не лишней. Например, первую относительно крупную партию паровозов (от 20 до 30 штук) в зоне группы армий «Север» немцам удалось захватить только в Риге. Причем из-за разрушения железнодорожных мостов их первоначально можно было использовать только на восточном берегу Двины. В полосе группы армий «Юг» сложилась обратная ситуация. Вследствие подрыва железнодорожного моста 6-я армия в октябре 1941 г. эксплуатировала ветку от Кременчуга до Харькова, перевозя грузы через Днепр на паромах и перегружая их затем на трофейные вагоны, используя автодрезины вместо локомотивов.
Часть немецких автодрезин была получена путем переделки как стандартных коммерческих, так и трофейных грузовиков. К примеру, 40 единиц 6-тонных грузовиков Magirus L365 (с 6-ти цилиндровым дизелем Deutz Diesel объемом 13,5 л и мощностью 145 л.с.) были переделаны в автодрезины в железнодорожных мастерских в Opladen. Существовал и вариант 4,5-тонного короткобазного грузовика Мерседес-Бенц L4500A с железнодорожными колесами. Но, пожалуй, самым совершенным образцом был тягач с комбинированным ходом Faun ZRS, созданный на базе короткобазного капотного балластного тягача ZR (4x4) с двойной 7-местной кабиной, унифицированного с серией тягачей L900. Ступицы колес Faun ZRS были устроены таким образом, что автомобильные колеса могли заменяться на железнодорожные, причем предусматривалась возможность переустановки колес для передвижения по трем типам железнодорожной колеи: стандартной (шириной 1435 мм), принятой в СССР широкой колеи (1524 мм) и испанской (1668 мм). Замена колес с автомобильных на железнодорожные при работе четырех человек занимала около 45 мин. На участках с уклоном до 10 промилле Faun ZRS мог тянуть груз весом 120 т, на участках до 20 промилле - до 100 т. Из-за возросшей нагрузки усилили оси и тормозные барабаны.
Для соединения с железнодорожным составом спереди и сзади на рамах Faun ZRS смонтировали две толкающие плиты с буферами и сцепным устройством, а также пневмошланг для соединения с тормозной воздушной магистралью состава. С целью синхронизации момента включения тормоза тягача и ручных тормозов прицепленных вагонов, а также для подачи предупредительных сигналов при железнодорожном движении, на крыше водительской кабины установили два мощных звуковых сигнала фирмы Hella (у выпущенных до июля 1943 г. тягачей имелся только один звуковой сигнал). Так как трение между железнодорожными колесами и рельсами было меньше, чем между резиновыми шинами и дорогой, при езде по рельсам тормозное усилие уменьшалось. У выпущенных до конца 1943 г. тягачей не было реверсивной передачи, однако позднее, в 1944 г., ее встроили. Используя реверс, на рельсах можно было развить максимальную скорость 39 км/ч в обоих направлениях. При езде по рельсам показания спидометра требовалось умножать на 0,9, причем спидометр показывал скорость в обоих направлениях. В задней части кузова тягача располагалось отделение с двойной дверцей с каждой стороны. При движении по дороге там размещались железнодорожные колеса, тачка, опорная плита для домкрата и т.д. В передней части кузова находился балластный ящик, наполненный шпатом, для увеличения давления на заднюю ось, а также ящик с песком для для песочницы, необходимым для уменьшения скольжения колес при езде по обледенелым рельсам, особенно при трогании с места.
Даже в случае поломки оси, полный привод позволял своим ходом добраться до ремонтного депо.
Иногда происходила обратная ситуация: не грузовик вставал на рельсы, а жд вагоны ставили на специальные тележки с резиновыми колесами и транспортировали по шоссе.
Основные технические характеристики Faun ZRS:
Длина, мм 6450
Ширина, мм 2440
Высота, мм 2550
Снаряженный вес, кг 10600
Двигатель 6-цилиндровый дизель KHD «F6M 517»
объем, см3. 13540
мощность, л.с.. 150
расход топлива, л/км 41/100
ГАЗ 51Н советского производства, отобранный американской военщиной у корейских братушек (во время Корейской войны), и цинично превращенный ими в автодрезину.
Он охуенен, я на таком все детство отъездил. У меня отец на нем работал.
Метановая хуятина?
Посмотреть бы что там внутри.
Видал зилки с дровяным мотором в северной корее. До сих пор гоняют.
То что ты видел у голожопых коммикореяков - это газогенераторные автомобили. Проще говоря - это обычный бензиновый двигатель (ДВС) в который вместо бензина подаётся газ вырабатываемый путем сжигания дров. Теряется мощность, но экономится ценная нефть (которая идёт на нужды фронта, в Европе и СССР эти технические "чудеса" применялись во время Второй Мировой). Если говорить подробнее, то вот -
Газогенератор – это установка для получения горючего газа из твердого топлива. В качестве твердого топлива, как правило, применяются местные ресурсы: уголь, торф, древесина, солома, а так же отходы деревообрабатывающих производств. Превращение твердого топлива в газообразное называется «газификацией» и заключается в сжигании топлива с поступлением количества кислорода воздуха или водяного пара, недостаточном для полного сгорания.
Транспортные газогенераторы были распространены в Европе в конце 30-х и 40-х годах 20-го века, когда много нефтяного топлива уходило на нужды армии, а народному хозяйству приходилось ездить на «дровах».
Лучше всего для транспорта подходят газогенераторы обращённого процесса. В генераторах этого типа воздух подавался в среднюю по их высоте часть, в которой и происходил процесс горения. Отбор образовавшихся газов осуществлялся ниже подвода воздуха. Активная зона занимала часть газогенератора от места подвода воздуха до колосниковой решетки, ниже которой был расположен зольник с газоотборным патрубком.
Зоны сухой перегонки и подсушки располагались выше активной зоны, поэтому влага топлива и смолы не могли выйти из газогенератора, минуя активную зону. Проходя через зону с высокой температурой, продукты сухой перегонки подвергались разложению, в результате чего количество смол в выходящем из генератора газе было незначительным. Как правило, в газогенераторах обращенного процесса газификации горячий генераторный газ использовался для подогрева топлива в бункере. Благодаря этому улучшалась осадка топлива, так как устранялось прилипание покрытых смолой чурок к стенкам бункера и тем самым повышалась устойчивость работы генератора.
Горение углерода топлива можно описать следующим образом:
С + О2 = СО2 - это полное сгорание топлива, которое сопровождается выделением углекислого газа СО2;
и С + (1/2)О2 = СО - это неполное сгорание, в результате которого образуется горючий газ – оксид углерода СО.
Оба этих процесса происходят в так называемой «зоне горения» газогенератора.
Оксид углерода СО образуется также при прохождении углекислого газа СО2 сквозь слой раскаленного топлива:
С + СО2 = 2СО
В процессе участвует часть влаги топлива (или влага, подведенная извне) с образованием углекислого газа СО2, водорода Н2, и горючего оксида углерода СО.
С + Н2О = СО + Н2
СО + Н2О = СО2 + Н2
Зону, в которой протекают три описанных выше реакции называют «зоной восстановления» газогенератора. Обе зоны – горения и восстановления – несут общее название «активная зона газификации».
Примерный состав газа, полученного в газогенераторе обращенного процесса газификации при работе на древесных чурках абсолютной влажностью 20%, следующий (в % от объема):
- водород Н2 16,1%;
- углекислый газ СО2 9,2%;
- оксид углерода СО 20,9%;
- метан СН4 2,3%;
- непредельные углеводороды СnHm (без смол) 0,2%;
- кислород О2 1,6%;
- азот N2 49,7%
Итак, генераторный газ состоит из горючих компонентов (СО, Н2, СН4, СnHm) и балласта (СО2, О2, N2, Н2О)
Полученный газогенераторный газ очищают, охлаждают и смешивают с воздухом. Для этого в состав установки вводятся: циклон, охладитель, фильтр, смеситель, вентилятор розжига.
Бензиновые двигатели, переведенные на генераторный газ без каких-либо переделок, теряли 40-50% мощности. Причинами падения мощности являлись, во-первых, низкая теплотворность и медленная скорость горения газовоздушной смеси по сравнению с бензовоздушной, а во-вторых, ухудшение наполнения цилиндров как за счет повышенной температуры газа, так и за счет сопротивления в трубопроводах, охладителе и фильтре газогенераторной установки.
Для уменьшения влияния указанных причин в конструкцию двигателей были внесены изменения. В связи с тем что газовоздушная смесь обладает высокой детонационной стойкостью, была увеличена степень сжатия. Сечение впускного трубопровода было увеличено. Для устранения подогрева газовоздушной смеси и уменьшения потерь давления впускной трубопровод устанавливали отдельно от выпускного. Эти меры позволяли сократить потери мощности до 20-30%.
Советская разработка НАМИ-012 (1949 г) - это грузовой автомобиль с ПАРОВЫМ! двигателем. По сути - паровоз на резиновых колесах. В нём нет ДВС, это иное техническое решение.
А исщо сильное сокращение ресурса ДВС ибо газ от угольной пыти фильтруется не полностью и попадает в цилиндры передавая привет камере сгорания, клапанам, поршню а также всей системе смазки.
http://www.youtube.com/watch?v=xv6xweyf77M
Есть место даже для рабынь
http://news.rambler.ru/24064419/
Да походу любой автомобиль, что грузовик что легковой - готовая автодрезина, колёса перекинул и вперед.
Ну тащемта да, кроме одной передачи назад монопривода.
Я думаю, что по хорошему надо ещё сделать схождение 0 градусов.
Ну и косяк ещё в том, что в нормальном мотовозе обзор есть и вперёд и назад, ехать можно с норм скоростью, а здесь толком не видно что сзади.
Так они мордой вперед ездят, сами себя разворачивают на встроенном домкрате и морда всегда по ходу движения, и КПП переделывать не надо.
А руль там зачем?
Наверное здорово на этом драндулете зимой по обработанным всяким говном дорогам ездить. Я надеюсь с водителем ничего плохого не случится при столкновении.
>Наверное здорово на этом драндулете зимой
Конечно здорово! По таким то дорогам и на лосипеде зимой можно. Драндулет этот для таких дорог задумывался (а ты думал к тебе в Зажопинск планировали ездить? ну извини, в рашкованские перди не всякий "Урал" доедет), а у людей вот дороги бывают, оказывается.... (просто у них Крыма нет, и плешивого карлана - 15 лет на троне - лишенцы, хуле)
>А руль там зачем?
А руль что бы рулить, когда не на рельсах. Вот диды помнят ещё, для чего нужен руль.
https://www.youtube.com/watch?v=zORSJcGX6FI
Это всё снятые на корпоративной квартире госдепа фотожабы.
Нас в России этим не проедёшь.
Вот он пруф того что в нишей гейропе ни у кого нет денег на зимнюю резину.
Надеюсь все же там не два домкрата четыре видимо зря надеюсь, остальные два лежат в кого-то в гараже
Нет зря надеялся.
Руль в дрезине охуенно нужен.
Руль в дрезине охуенно нужен.
Ну вот, а я думал, что только у Татры-815 стоял воздушник. Татры ведь тоже там использовались и также были эпичными грузовиками.
Семейство большегрузных чешских автомобилей Tatra 815 появилось на свет на рубеже 70-80-х годов XX века. В то время СССР был безусловным лидером по экспорту автомобилей из ЧССР, а потому напрямую влиял на ход конструирования, апробации и доводки новых автомобилей. Основными экспортными моделями в то время были Татра 813 и Татра 148. В течение долгих лет они пользовались особой популярностью у добывающих предприятий благодаря своей неприхотливости, высокой проходимости и легкой эксплуатации. Однако ничто не вечно, поэтому в 1970 году правительство ЧССР поставило вопрос о разработке нового класса универсальных грузовых автомобилей, которые смогли бы встать на замену морально устаревающим 148 и 813 моделям и при этом удвоить экспорт.
На цели производства в 1971г. был получен кредит от Международного инвестбанка, а сам проект передан в руки столь популярного в те времена концерна «Татра». Однако ни переоборудование, ни модернизация, ни капитальный ремонт цехов не помогли хотя бы одному из опытных образцов (например, Татра Т 157), произведенных в период с 1970-1974г. пройти испытания. Из-за давления конкурирующего концерна «LIAZ», который получил госзаказ на разработку похожих грузовиков, проект оказался на грани срыва и был отложен «до лучших времен». Лишь спустя пять лет, в 1979г. опытный образец Т815 сумел пройти контрольные проверки. В том же году был примерно обозначен весь модельный ряд, в которую вошли и самосвалы, и бортавтомобиль, и балластный тягач, и шасси, а также двухосный и трехосный седельный тягач Татра 815.
Как и ее предшественник (Татра 813), благодаря своим мощным техническим характеристикам Татра получила прозвище «Колосс». Продолжатель рода, она оснащалась четырехтактным дизелем с системой воздушного охлаждения, несущей рамой «хребтового типа» с автономной подвеской в виде качающихся полуосей, полным приводом с блокировкой переднего моста и колесной базой 4х4 или 6х6. Принципиальное же отличие от других модификаций было в бескапотном расположении основных узлов.
В период с 1979 по 1983 гг. новая серия прошла целый ряд испытаний и тестов, в результате которых одобрение получили базовых 9 моделей. В том же, 1983 году начался серийный выпуск Татра 815. Наибольшее распространение на территории СССР получил самосвал на базе 815 модели. Он выпускался в трех основных модификациях: трехсторонняя разгрузка и вместимость 14,9т.; односторонняя разгрузка, вместимость 15,2т. для перевозки полужидких и сыпучих материалов; односторонняя разгрузка, увеличенная емкость кузова. Помимо Советского Союза, Татра успешно экспортировала новую серию за рубеж, в частности 6х6 версия T815 долгое время экспортировалась в Индию, а модель 815 8x8 успешно используется индийской армией.
Дизельный двигатель Татра 815 V8 оснащался системой непосредственного впрыска топлива, турбо-наддувом и кулером всасываемого воздуха, установленным непосредственно над двигателем. Двигатель оборудован механическим линейным ТНВД. Его коленвал на роликовых подшипниках соединенный из отдельных сегментов принадлежит к числу уникальных технических решений. Двигатель доступен в ориентированных на стандарты Евро 2 - Евро 5 модификациях с выходной мощностью в диапазоне от 230 до 325 кВт (от 310 до 440 л.с.) и 1,400-2,100 Нм крутящего момента.
Помимо V8 для установки доступны двигатели V10 и V12. Кроме того, возможна установка двигателей с водным охлаждением других производителей - в частности, Cummins и Deutz с мощностью от 260 до 440 киловатт (350 до 590 л.с.) с 1,550-2,750 Н · м (1,140-2,030 фут-фунтов) крутящего момента. Расход топлива Татра 815 составляет 12,7 литров на 100 км.
Уникальная чешская центрально-расположенная «хребтовая» конструкция несущей рамы и независимо подвешенные качающиеся полуоси, скрепленных как единое целое, позволили увеличить скорость внедорожников по сравнению с автомобилями с классической жесткой конструкцией моста до 85 км/ч.
В базовой версии 815-ой модели оси всегда оснащались замками. Внутри картера коробки передач есть пара ведущих дисковых колес (по одному на каждой половине оси) и две шестерни передачи крутящего момента от дифференциала, который расположен вне оси в центральной несущей трубе. В отличие от классического решения: оси с коническим дифференциалом, дифференциал Татра 815 - так называемого цилиндрического типа. Внутреннее пространство корпуса приспособлено для качающегося движение полу-оси. На осях расположена тормозная система с пневматическим барабанными тормозами, оснащенными клиновидными прокладками фирмы «Perrot», а также с датчиками системы ABS.
Что интересно, машина разрабатывалась с возможностью установки одного из 5 разных вариантов кабины. Это и базовая версия, и расширенная с пространством за сиденьями, используемым как спальное место, и специально разработанная для пожарных удлиненная четырех дверная кабина, которая позволяет перевозить до шести человек. Существует также низкая версия кабин, используемая в основном для кранов. Кабина расположена во фронтальной части передней оси.
Модульная система позволяет оснащать автомобили к 2, 3, 4, 5, или 6-осевыми конфигурациями с различными колесными базами. Подвеска спереди и сзади устанавливалась в зависимости от конфигурации автомобиля это механическая торсионная или рессорная подвеска, и пневмобаллоны, и даже специально разработанная чешскими специалистами задняя подвеска King Frame, сочетающая в себе пневмобаллоны и внутреннюю спиралевидную пружину. Все типы подвески оснащены телескопическими амортизаторами, некоторые версии также имеют стабилизаторы торсионов.
О том, что Татра 815 в своем роде относится к уникальным грузовым автомобилям, лишний раз говорить не приходится. Он не только не был снят с производства, но и регулярно проходил модернизацию: в 1989г, в 1994г., в 1997г., в 2000г., в 2003г. и наконец не так давно – в 2010г. Большинство его ровесников «не доживали» даже до начала нового века.
Каков же секрет ее успеха? В то время как большинство других производителей разрабатывали машины, исходя из дорожных покрытий, Tatra T815 был специально разработан для экстремальных внедорожных условий, а его дорожные версии являются не более, чем производными от оригинальной концепции. Именно такое устройство Татра 815 позволило достичь выдающихся динамических характеристик в самых сложных условиях, а доступность и простота ремонта сделали его по истине «народным» автомобилем.
>Татры ведь тоже там использовались
Ну если ты про БАМ, то там использовались Татра 148, они в производстве с 1972 года были, а 815-я с 1983 года. А машины эпичные, это да.
Самосвал Saurer Rhone ZS9 130CV, 1957 г., Швейцарская автомобилестроительная компания Saurer (оказывается Швейцария может и в самосвалы, а мы то думали что только в сыры и шоколадки)
На саурерах военных получается тоже хребтовая рама использовалась?
Да хребтовая рама, но квадратного сечения, не трубчатая как у Татры. Применялась на армейских грузовиках, выпуска до конца 40-х годов.
В 1936 г. фирма «Заурер» приступила к реализации программы создания передового для своего времени унифицированного семейства бескапотных полноприводных армейских грузовиков и тягачей, которые разрабатывал инженер Альберт Дюбуа (Albert Dubois).
Их предполагалось оснащать дизельными двигателями, механическими коробками передач и 2-ступенчаты-ми раздаточными, главными червячными передачами, колесными редукторами, блокировкой всех дифференциалов и одиночными 20-дюймовыми колесами. Машины имели хребтовую раму из стального профиля квадратного сечения, независимую рычажно-пружинную подвеску всех колес, гидропневматический привод тормозов, барабанные лебедки, электрооборудование напряжением 24 В, открытые кабины с тентом и боковыми целлулоидными стеклами. В 1938 г. первым в этой серии стал 1,75-тонный автомобиль-тягач «4М» (4x4), получивший военный индекс М4. Он оснащался 50-сильным мотором CBD, 3-ступенчатой коробкой передач и мог буксировать прицепы и пушки полной массой до 3,5 т. В 1940-48 гг. выпускался 2,5-тонный грузовик «6М» (Мб) 6х6, оборудованный 6-цилиндровыми дизелями CDD или CTD мощностью 70 и 85 л.с. соответственно и 5-ступенчатой коробкой передач.
В 1943-45 гг. «Заурер» изготовлял один из наиболее оригинальных военных автомобилей – 3,5-тонный грузовик «8М» (М8) с 6-цилиндровым двигателем CT1D (8,0 л, 100 л.с), ставший единственным серийным армейским автомобилем времен Второй мировой войны с колесной формулой 8x8. Он имел полную массу 11 т, а его габаритная ширина в соответствии со швейцарскими нормами не превышала 2000 мм. Машин этого семейства, состоявшего на вооружении только швейцарской армии, было изготовлено 365 экземпляров, в том числе 80 единиц модели М8.
По окончании войны их единственным развитием стала многоцелевая 1,5-тонная машина 4МН (4x4) или «М4 образца 1946 г.». Сохранив основные конструктивные особенности своего прообраза (модели М4), она представляла собой совершенно иной автомобиль-тягач с открытым 8-местным грузопассажирским кузовом без дверей и задним продольны расположением 4-цилиндрового дизеля CR1DM (5,3 т 65~70 л.с.) и 5-ступенчатой коробки передач. Это позволило с обеих сторон моторного отсека установить сиденья для боевого расчета, ящики для боеприпасов и запасное колесо, а лебедку переместить на переднюю панель кузова. Машины второго выпуска начала 50-х гг. комплектовались 75-сильным мотором CR2DM и новым кузовом с боковыми дверями. Они имели габаритную ширину всего 1950 мм, полную массу – 6,3-6,5 т, запас хода – 600 км и развивали скорость до 60 км/ч. Их изготовили в количестве 441 экземпляра.
В конце 40-х гг. фирма «3ayрер» совместно с компаниями «Берна» и ФБВ (FBW) приступила к разработке нового поколения бескапотнь х армейских грузовиков с колесной формулой 4x4, выпускавшихся параллельно на всех трех фирмах до конца 50-х гг. Они имели классическое рамное шасси с колесной, базой 3400 мм и 5-ступенчатой коробкой передач, передний ведущий мост с шарнирами «Тракта» (Tracta). задние сдвоенные колеса, бортовые кузова для перевозки 30 солдат, унифицированную цельнометаллическую кабину КТА с правым pасположением органов управления и наблюдательным люком в крыше.
На фото: армейский Saurer M8 1944 года
Новая Татра для Дакара: к сезону 2015 года грузовую Татру, на которой выступает представитель Казахстана, серьёзно обновили. Грузовик фактически специально перестроили под Ардавичуса: это капотный прототип на хребтовой несущей раме, напоминающий самосвал Татра Jamal, но отличающийся, в первую очередь, полностью независимой подвеской.
Двигатель этого дакаровского монстра носит марку Renault и развивает 1050 л.с. мощности и 4000 Нм крутящего момента. Сухой вес машины соответствует регламенту FIA и составляет не более 8500 кг. Автомобиль имеет максимальную скорость 200 км/ч и способен разгоняться до 100 км/ч за рекордные 8 секунд — это грузовик показал во время тестов.
Двигатель этого дакаровского монстра носит марку Renault и развивает 1050 л.с. мощности и 4000 Нм крутящего момента. Сухой вес машины соответствует регламенту FIA и составляет не более 8500 кг. Автомобиль имеет максимальную скорость 200 км/ч и способен разгоняться до 100 км/ч за рекордные 8 секунд — это грузовик показал во время тестов.
Седельный тягач Sightliner 1957 года, компании International Harvester, в нижние окошки можно смотреть ногами, даже дворники на них есть.
Локомобиль МАРТ-3
https://www.youtube.com/watch?v=WxNu-EJBh34
https://www.youtube.com/watch?v=WxNu-EJBh34
На этой неделе (январь 2014) Daimler представил публике новые тяжелые тягачи Mercedes-Benz Actros SLT и Arocs SLT с силовыми агрегатами 625 л.с. экологического класса Евро 6. Автомобили предназначены для транспортировки негабаритных грузов массой до 250 тонн. Прежде всего, это оборудование для строящихся промышленных объектов и энергетических комплексов.
До чего смешно они без фуры смотрятся
Армия США провела ряд успешных испытаний грузовых автомобилей, оснащенных автопилотом. В тестовых заездах использовались машины компании Oshkosh, на которых были установлены системы Terramax, состоящие из радаров и датчиков. Грузовики перемещаются автономно, но при необходимости контролирующий оператор может взять управление на себя. В последних испытаниях, прошедших на территории базы Форт-Пикетт (штат Вирджиния), был задействован средний тактический грузовик (MTVR) компании Oshkos, оснащенный технологией TerraMax UGV. В ходе опытных прогонов были успешно опробованы такие функциональные возможности комплекса, как: осуществление контроля за движением двух «беспилотников» одним оператором; перемещение машин в темное время суток; преодоление грузовиками местности с глубокими песками, глиняными дорогами, заросшей травой и узким переходом через ручей (с соблюдением оптимального интервала в колонне). Руководство Пентагона планирует, что к 2020 г. треть военного транспорта будет выполнять свои задачи без непосредственного присутствия водителя в кабине грузовика. Разработчики передовой технологии уверяют, что в перспективе системой Terramax можно будет оснащать практические любые виды транспорта.
Уже представляю как через десяток лет бездуховные пиндосы будут кричать что в ливиях/сирия/чуркистанах/хохлостанах нету мурриканских военных только доведенная до отчаяния самоходная ополчившаяся техника воставщая против местной хунты.
Volvo WXLL 42
https://www.youtube.com/watch?v=g0GzjeORB2c
https://www.youtube.com/watch?v=g0GzjeORB2c
он самый. 250
>летали как угорелые
>максимальная скорость- 67 км/ч
подбампну газончиком
10/10
Новенький, прям как в детстве.
Нахуя эти наркоманы кабину от газели поставили? Это ж блядь не развозной фургончик. Ебнет ветка по этой ВИТРИНЕ и ВСЁ. Или завалится машина в колее и по пизде вся эта красота пойдет. Да и как с такой ВИТРИНОЙ будут реализовывать СЕВЕРНЫЙ вариант, кабина ж моментально промерзать моментально. И на кабину не залезешь, если придется встрять в говнах или воде по самые уши. Плохо зделали я щитаю. Тупо.
https://youtu.be/QZBx3jP_v0E
https://youtu.be/QZBx3jP_v0E
Двачну, это же самосвал, мало ли что на него может упасть.
http://www.youtube.com/watch?v=Y9QahMFEic0
http://www.youtube.com/watch?v=Qs49ORl0kZg
http://www.youtube.com/watch?v=tjCvxAk0K48
http://www.youtube.com/watch?v=RO1VDARqfhY
http://www.youtube.com/watch?v=kryDon2rtEU
И ведь будут поднимать дань, на освобождение поротощённых территорий, всё в лучших традициях пиндостанов.
Зато НЕО дизайн, тычто тычо.
С подключением вас, няши. тому видео уже почти 10 лет.
Ещё немножко PERESTROIKI этому прекрасному треду.
ВЛАСТИ СКРЫВАЮТ
Бамп красивейшим (имхо) грузовиком СССР.
Если бы он еще не полноприводным был, а 6х4...
Что плохого в полном приводе?
Немногие знают, что Volkswagen выпускает не только легкие коммерческие грузовики, но и машины среднего и тяжелого класса. Выпускаются грузовики под лейблом Volkswagen Tracktor в Бразилии и продаются только на южно-американском и африканских рынках.
Дай угадать: это Scania? только для негров?
Эти Кразы я схоронил наодном немецком форуме.
Не угадал, это MAN для негров, а Scania в Бразилии собирают с 1957 года, и продают не меняя лейбла.
Кстати, обратили внимание на закрытые откидной панелью ступеньки в кабину Volkswagen? Это такая чисто бразильская фича, ставится почти на все грузовики выпускаемые там. Просто местные туземцы любят гопстопить запрыгивая в кабины на светофорах, такая национальная забава. А тут - хуяк! а ступенек-то нет! Полезная вещь.
Годно зделоли!
Двойные стёкла поставят
Сначала в жопы ябуца а потом в кабины залеть не могут. Вот как надо.
Тоже угорел с этой хуйни.
Подходят грабители "блять, ступенек тонет" и уходят. То же самое, что вор крадется ночью к окну и "блять, лестницы к форточке нет, не повезло".
Так они же не ночью подходят, когда все спят, они лезут в кабину когда водила там сидит, а тут счёт идёт на секунды - кто быстрее выстрелил тот и прав, это же Бразилия! там оружие даже у детей есть, что уж говорить про дальнобойщиков. Вот на пике - обычный полицейский патруль, обходит свой район, будни джунглей.
Двачую, Бразилия очень духовная страна, гораздо духовнее россиюшки.
https://www.youtube.com/watch?v=gCOIB6zbED0
Всем худшего отечественного грузовика
А теперь покажи лучший
Муриканец.
Отечественный, Studebaker US6, как и вытиран на второй картинке - тоже "отечественный"! Хорошо хоть "джон" а не "фриц".
>Хорошо хоть "джон" а не "фриц"
Ну идеологически оппозиционно, одобряю.
Похуй, пляшем.
Ночевал вчера в кабине такого маза, как на пикрелейтеде. Задавайте ваши вопросы.
а теперь посмотри на клиренс приоротягача и на клиренс любого ракетотаскателя или просто грузовика, приспособленого к бездорожью. Внимательно посмотри.
чоткие дисочки
Есть вещь печалнее клиренса - полное отсутствие обзора из кабины. Многометровая многотонная фура, слепая как котенок - то еще развлечение на дороге.
Для своих задач (езда по автобанам) - нормальный там обзор, ты ж на легковой ездишь, на обзор не жалуешься.
Aveling Barford 690 Dump Truck
Iveco Trakker 450
http://www.youtube.com/watch?v=naOHC8KnmjU
http://www.youtube.com/watch?v=naOHC8KnmjU
С какого хуя он вдруг стал КЛАССИЧЕСКИМ грузовиком?
А что такое "классический грузовик"?
ОП-пост глянь, хуйлантий
А в твоих высерах какие грузовики? Классические?
Ну вообще-то да.
Направь свой тупорылый ебасос сначала сюда
Потом сюда
А потом сюда
Ну заебок, подбампую. А чо теперь делать-то, на антимайдане скакать?
нахуя?
Тогда ты тред неправильно назвал, обмудок. Надо было "отечественных грузовиков тред".
И с какой стати ты указываешь, что тут постить, а что нет.
Ты модератор? Нет.
Пошел нахуй тогда.
мимопроходящий
Этот петушок порвался, несите нового.
Заднеприводная модель от компании Iveco Astra RD32 4х2 с полной массой 54 т и грузоподъемностью 32 т (что следует из индекса в названии). Самосвал оснащен 6-цилиндровым дизельным двигателем Cursor 10 мощностью 381 л.с. Крутящий момент 1800 Нм достигается уже при 1000 об/мин. Astra RD32 Уровень выбросов соответствует экологическому классу EPA – CARB – OFF ROAD TIER 3. Максимальная транспортная скорость Astra RD32 составляет 62,6 км/ч. Автомобиль разработан специально для работы в сложных дорожных и климатических условиях. Он оборудован воздушным фильтром сухого типа с двойным картриджем для тяжелых условий, подогреваемым топливным фильтром-водосепаратором Separ200 и системой "холодного запуска". Astra RD32 укомплектован 6-ступенчатой автоматической трансмиссией Allison HD 4560 и интегрированным гидравлическим замедлителем. Дисковая тормозная система с двумя суппортами на ось соответствует стандартам ISO 3450 и SAE J 1473, кроме того для большей безопасности в двигатель интегрирован моторный тормоз Iveco Turbo Brake. Стояночный дисковый тормоз имеет пневмопривод на карданный вал.
Хочу колуна, но не могу придумать ему задачи. Но хочу, шишка дымит. В /lap/ меня уже обоссали с этой затеей, теперь сюда пришёл.
>не могу придумать ему задачи
Рили?
Ставишь будку и отправляешься в Путешествие по ебеням.
Как тебе такая задача?
В идеале пиздато. Но ебеня от меня далеко, а то, что близко, можно проехать на пузотёрке. Зилок-то жрать очень любит. Алсо, внедорожник для путешествий я уже купил, тюнинга навешал, но ездить в одну харю оказалось как-то уныло, да ещё и ломается всё время что-то по мелочи, немного деморализует.
Если жить в ебенях где дорог нет, то на нём можно зарабатывать. А так ему применения не найти, для музея автостарины не подойдет - слишком дохера их выпустили.
Знающие люди говорят, что на нём будет выгодно только возить наркоту через границу. Раньше в нашей местности на них дрова возили, а сейчас в деревнях без газа почти нито не живёт, а сами дровосеки пересели на 554 с тракторными дизелями. 157 можно взять для души, чтобы ломиться через лес напролом, но это просто деньги на ветер, и надоест наверно быстро.
http://www.youtube.com/watch?v=92UmCsrRqOw
Хотел бы себе 157, поставить туда двигло и коробку от 130-го зила.
В том населенном пункте, откуда я родом, до сих пор ездит рабочая говнососка на базе 164 ЗИЛа.
Тащемта, у ней кажись стоит восьмерочка от 130 зила.
Нет пути. Широковата восьмёрка.
А как тебе это?
Где же пикча?
Сверхдлинные контейнеровозы, ездят только по территории портов и грузовых терминалов.
http://www.youtube.com/watch?v=vN2NaKk0ZcI
http://www.youtube.com/watch?v=vN2NaKk0ZcI
Это же ЯМЗшная шестерочка
Да, она, а зиловская восьмёрка шире?
Кстати, зачем ставить V-образники на колун? Его родной двигатель охуенен, только расход большеват. Для экономии чаще всего ставят Д-240, но деды говорят, что экономия сомнительная, плюс замерзает, вибрирует и ниедит.
ЯМЗ-236 в ширину 104 см, в длину 127; зиловский в ширину 80 см, в длину 120. Д-240- хуета, у него очень маленький ресурс.
Восьмерочка выходит экономичней родного колуновского двигла- если, допустим, на той же говнососке загрузить полную бочку и переть на ней от райцентра в карьер, то расход на шестерке будет литров 50-60; те же манипуляции, совершенные на V8 показывают расход литров 35-40.
>Д-240- хуета, у него очень маленький ресурс.
Айнепизди, он конечно хуита, но ресурс большой, а вот у 245 действительно не очень.
>на шестерке будет литров 50-60
На сотню, по дороге? Чёт много.
именно. Полтос на сотэн. Это очень прожорливое двигло.
работал конструктором на ММЗ, могу пояснить за Д245.
Есть обычный д243, ему много лет, он архаичен но вынослив как чертяка, работает до сих пор. Вот с д245 уже интереснее. Есть множество д245, они турбированы. Что очень печально сказалось на ресурсе и на дефектности дизелей. Сначала такие проблемы были с д245.5, потом с д245.7, потом с д245.9, потом д245.30. Естественно все они отличались по мощности, к примеру с д245.7 в 2007-09 проблем уже почти не было, по крайней мере - конструкторских недоработок. Новый этап проблем начался с евро3 на тех же двигателях. Поэтому учти, что если поставишь д245.30 с евро 3 - наверняка хапнеш проблем, если обычный .5 или .7 - можешь рассчитывать на беспроблемную эксплуатацию.
>третий пик
ебать, что это?
На первых двух фото очевидно что самофистинг, что на третьем непонятно.
У немчуры в 30-х такого качества съёмки были.
Я очень этому рад.
Лолблядь.
Классика и не очень.
двухтактный дизель охуенен
бездушное пластиковое говно
>бездушное
Нет комплимента лучше
Что в нём охуенного?
> Очкош
Что за пепелац слеза от камазурика?
Почему у камаза передние колёса в воздухе висят? Его так нагрузили?
Просто кто-то говнорукий заретушировал тень.
Купил себе весной вот такой ГАЗончик, не знаю, классика или нет, но машина олдовая, 93 года. Периодически конечно ломается, но в целом пашет на всю катушку, даже не знаю, что бы я сейчас без него бы делал.
Да,неплохая машинка,настоящая рабочая лошадка.Ничего лишнего но и минимум удобств.
Подвеска мягко говоря не мягкая :) В салоне есть печка, магнитола, естественная вентиляция, лампа освещения и сидения на пружинках - вот и весь комфорт.
Главный плюс - копеечное обслуживание, я детали покупаю на базе вторчермета.
Ford F600
Mercedes-Benz L10000
КАТАСИ 5526 (угадай шасси)
REO Tractor & Curtiss Aerocar Fifth Wheeler
Mercedes-Benz L10000
КАТАСИ 5526 (угадай шасси)
REO Tractor & Curtiss Aerocar Fifth Wheeler
Mercedes-Benz серии L6500, 8500, 10000 вполне могли бы носить прозвище "щука". У этих тяжеловозов огромный капот приличной длинны и сам грузовик сильно длинный.
Грузовики этой серии встали на конвейер в 1935 году. В 1937 грузовики получили новую кабину, появился вариант кабины со спальником. В 1940 в связи с переходом германской промышленности на военные рельсы L6500 - 10000 были сняты с производства.
L6500 - 10000 самые тяжелые грузовики фирмы Daimler-Benz в предвоенный период. Грузоподъемность этих монстров составляло 6,5, 8,5 и 10 тонн, что зафиксировано в индексе грузовика. База самого длинного и тяжелого трехосного L10000 равнялась 5750 мм. L6500 и L8500 выпускались в двухосном варианте шасси, а L10000 выпускался в трехосном варианте с односкатной ошиновкой.
Автомобили оснащались дизелями ОМ54 и ОМ57. Это рядные шестицилиндровые двигатели не хилого рабочего объема 11,2 или 12,5 литров. Мощность 150 л.с.
Естественно такие двигатели имели немаленькие размеры. От этого у этих грузовиков такой огромный капот. Длину капота визуально удлиняет сдвинутая назад передняя ось. Эта любимая фишка почти всех немецких грузовиков той поры. Такой прием улучшает маневренность таких крупных грузовиков.
Интересен и другой момент. Это нелюбовь немецких производителей к тягачам с полуприцепами. Если в США к концу тридцатых имелся приличный парк тягачей, то в Германии их выпускали в мизерных количествах. Немцы предпочитали строить длинные грузовики и автопоезда грузовик плюс двухосный прицеп. Объясняется это частично коротким плечом перевозок, развитой ж/д сетью, где автомобили играли не основную а дополнительную роль в перевозках. К тому же Германия тридцатых была страной сильно милитаризованной, производство подчинялось интересам военных. Военные стимулировали приобретение фирмами-перевозчиками грузовиков двойного назначение. В тягачах с полуприцепами немецкие военные перспективы не видели. Это надолго наложило отпечаток на развитие немецкого грузового автопрома.
>угадай шасси
Косолапая тратра
А кто они такие и нахуя им старая кабина от камаза?
СП Камаза и словацкой части татры, попытка взять качество Татры и объединить с ценой Камаза. Не взлетело.
Наверное, охуенный расход.
Карбюратор?
Литровая мощность, звук мотора
Подкину классики
Душевно, спасиб!
>второй пикрелейтед
Именно этот камаз привозил ко мне на работу доски и брус.
Пацаны, проясните пожалуйста про Зил-130, Зил-131, ГаЗ-53 и Газ-52.
Ведь у них столько много общего, ня.
Зачем ГаЗ-52 выпускали с ГаЗ-53 сразу, ня?
Зачем такие близкие ЗиЛ-130 и Зил-131 выпускали с разными кабинами, если это тоже были очень близкими автомобилями, ня?
И главное- зачем все эти 4-е автомобиля, с похожими узлами, если можно было сделать один?
Ведь у них столько много общего, ня.
Зачем ГаЗ-52 выпускали с ГаЗ-53 сразу, ня?
Зачем такие близкие ЗиЛ-130 и Зил-131 выпускали с разными кабинами, если это тоже были очень близкими автомобилями, ня?
И главное- зачем все эти 4-е автомобиля, с похожими узлами, если можно было сделать один?
>Зил-130
6-тонник
>Зил-131
Армейский трехосный вездеход
>ГаЗ-53
3-тонник
>Газ-52
Удешевленная модификация со старым рядным двиглом L6 вместо V8
>ня
Хуйня!
>Зачем такие близкие ЗиЛ-130 и Зил-131 выпускали с разными кабинами
Потому что при приемке 130-го армейцы полезли в залупу, мол ему будет тяжело кузовной ремонт делать в полевых условиях.
Но ведь у них одинаковые кабины. Разные только крылья и передок
>Разные только крылья и передок
Ты сам себе ответил.
словно на Донбассе
слвоно в джунглях Вьетнама
Жаль, нет подобного сайта по тракторам, бульдозерам, экскаваторам и подобной технике.
Стыдно конечно, но я только вчера узнал, что двигатели Deutz 6F912 производились в России под кодовым названием 542. Теперь у меня в голове нарисовалась машина мечты: ЗиЛ-157 с лебёдкой, двигатель 542, в кунге жилая комната с печкой. Для постройки такой машины понадобится кран и много здоровья (или денег), а также магия, чтобы оформить документы. У меня всего этого недостаточно, поэтому буду мечтать дальше.
Припекает от того, что вокруг полно шишиг с будками по цене ушатанных бортовых колунов без доков и лебёдок, которые ещё и все далеко.
Припекает от того, что вокруг полно шишиг с будками по цене ушатанных бортовых колунов без доков и лебёдок, которые ещё и все далеко.
Какой грузовик сейчас занимает нишу Газ-66? Или она пустая?
Садко.
У нас в части шишиги заменили на двухосные камазы
>двигатель 542
Нахуй лепить ключ для ножа, если есть штатный ЗИЛ-508, который заебок туда влезет?
Котаны, помогите найти один видос в интернете. Суть такова, забастовка водителей грузовиков где-то в Сибири или Приморье в начале двухтысячных. Длинная колонна (машин 40-50) лесовозов и тягачей на базе Маз 504, Старых Камазов, Уралов, Зилов едут и гудят. С меня как обычно.
Только рядная шестёрка, только дизель!
Еще раз спрашиваю- нахуй надо, если есть божественный v8?
ТЯГА
ЗАПАС ХОДА
ПРОСТОТА КОНСТРУКЦИИ
А ещё мне нравится как дымит и воняет дизель.
Если хочется V8, проще купить 131 и ничего не переделывать.
> А ещё мне нравится как дымит и воняет дизель.
Два ЯМЗ-236 для твоего 131!
Никто не заметил, что я неправильно написал F6L912, залив глаза малафьёй.
Вот он, автодом моей мечты.
Но он пердит оче противно и вибрирует.
А какая дизелюга не вибрирует?
Нормальная, вроде L6, V8, V12.
Достаточно классически для треда?
Что за модель на первом фото?
Знойный мексиканский бамп.
Бамп классическим газовазом.
FAUN RTST 150 работающий в составе трех прицепных карьерных прицепов с боковой разгрузкой и с суммарной грузоподъемностью 150 тонн. Мощный 1000 сильный двигатель и специализирована гидропередача, вместе формулой колес 8х8 позволяет автопоезду загружаться в условиях карьера и транспортировать руду на расстояние в 200 км. Данный транспорт эффективно применятся как ну рудовозных грузоперевозках, так и на угольных разрезах.
ГАЗ 66 с кабиной от зилка, на втором фото тоже он.
Комментарий
БРУХЛЯ
Няшная писюлечка у первой. Напоминает бывшую. Помню, гуляли с ней по заброшке. Я на пару минут отвернулся пейзаж снять, поворачиваюсь - а она уже голая стоит. Хорошо хоть в кедах. И это на 2-ой день знакомства! Вообщем, отфотал её всю, а потом и отодрал как следует.
Эта, видать, такая же ебанутая.
>Я на пару минут отвернулся пейзаж снять, поворачиваюсь - а она уже голая стоит. Хорошо хоть в кедах.
Ну раз в кедах...
Бампану ЗИЛом на котором учился в автошколе
А я учился на ламповом 130. Во время обучения всё было норм, он меня слушался, а в день экзамена его всё утро дрочили по площадке на холостых, а когда поехали в город, начались пропуски зажигания, чих-пыхи, ещё четвёртая выскочила пару раз, мне влепили балл за неуверенное пользование органами управления.
А я на карбюраторном урале в доссафе сдавал.
Вас учили ездить по бездорожью, пользоваться подкачкой, лебёдкой?
Нет. Онли город.
Старейший российский автомобильный завод ЗИЛ, которому в феврале исполняется 100 лет, прекратит свое существование. Сохранившийся цех по штамповке запчастей переедет в технополис «Москва», а новые производственные мощности размещать на территории завода не планируется. «Газета.Ru» проследила судьбу ЗИЛа и других автомобильных заводов в российской столице и выяснила, есть ли у производства машин в городе будущее.
Сохранение существующего производства, а также размещение нового производства на территории АМО «ЗИЛ» не предполагается. Об этом сообщили в пресс-службе департамента имущества Москвы. Сейчас на территории завода находится производство совместной российско-японской компании Alpha Automotive Technologies (ААТ). «Предприятие производит более 150 видов штамповок (крыша, капот, крылья и т.п.) для машинокомплектов, выпускаемых сборочными производствами альянса Renault – Nissan – «АвтоВАЗ» и альянса Peugeot – Citroen – Mitsubishi, — добавили в пресс-службе. — Производственные мощности ААТ планируется перебазировать на новую площадку — в здание С24 технополиса «Москва».
Отметим, что в плане по обустройству территории завода, который был утвержден правительством Москвы в 2012 году, сказано, что на бывшем ЗИЛе планируется развернуть сборочное производство автомобилей иностранных марок и выпускать до 70 тыс. машин в год. Однако в схеме застройки, которая приложена к плану, место для промышленных объектов не предусмотрено.
«Изначально планировалось оставить производство все там же, на территории завода, только ужать его до 50 га, но потом решили, что производству тут все же не место. Хотя официально завод не ликвидирован, на рынке есть акции. Мы могли бы переехать в регионы, у ЗИЛа достаточно филиалов, но где-то все оборудование простаивает, а где-то его уже успели вывезти и продать», — сообщил источник в АМО «ЗИЛ».
Некогда мощный промышленный гигант сейчас находится в плачевном состоянии. В настоящий момент «предприятие практически снесено, из последних заделов штучно собирают машины, от трех до десяти в месяц. Из некогда 60 тыс. сотрудников остались порядка 300 человек», — добавил собеседник «Газеты.Ru» в АМО «ЗИЛ».
Производство частично сохранилось, работает шестой механосборочный цех, где производят и реставрируют лимузины и автобусы «Юность». Кроме того, дочерняя АМО «ЗИЛ», компания ООО «ЗИЛ», производит там грузовики. К самому заводу организация отношения практически не имеет, арендует у АМО оборудование и помещение. Иногда ООО получает заказ на производство небольших партий машин или запчастей к ним.
По такой же схеме функционирует сборочный цех №6 — тот самый, который в советские годы выпускал роскошные лимузины для первых лиц государства.
Заводу цех также не принадлежит: его выкупила группа предпринимателей, хотя штат этой организации укомплектован бывшими работниками ЗИЛа. Цех собирает лимузины из существующих заделов и ремонтирует уже созданные авто. Сейчас заканчивается сборка лимузина 41047 — по-видимому, он станет последним в истории завода. Лимузин был заложен в 2005 году по заказу Владимира Жириновского, но потом свой заказ политик по какой-то причине отменил. В настоящий момент заканчивается сборка кузова и шасси для этого автомобиля.
Стоит отметить, что фактическая «смерть» ЗИЛа произошла в год его столетнего юбилея. Первый контракт на поставку полутора тысяч машин заказчикам был заключен в конце февраля 1916 года.
За все время работы предприятие не раз меняло свое название (в частности, какой-то период называлось «Заводом имени Сталина»), пережило национализацию, войны и даже крайне сложный период в жизни России под названием «лихие 1990-е».
Эксперты убеждены, что полностью выводить производство автомобилей из столицы нельзя. «Такой огромный город, как Москва, нуждается в производстве всего, в том числе автомобилей. Это не только ведь собственно создание машин, а еще образование людей, создание жилого фонда и возможность выхода на какие-то новые рынки. Да, в чем-то мы отставали от западных автопроизводителей, но это же не страшно. Можно купить у них технологии, поучиться и догнать, а где-то — даже и перегнать их. Такое было в нашей истории не раз», — рассказал «Газете.Ru» основатель первого в Москве Музея ретроавтомобилей Дмитрий Ломаков.
Он также отметил, что руководство ЗИЛа при ликвидации предприятия не отнеслось с должным вниманием к историческим ценностям завода, в результате чего был полностью разрезан последний лимузин Брежнева.
«Более того, я не понимаю, почему мы так легко отдали логотип и бренд того же АЗЛК каким-то иностранным компаниям. В его создание наши предки вкладывали много сил. Могли бы хоть продать его с выгодой для государства», — добавил эксперт.
Руководитель частной мастерской по ремонту ретроавтомобилей GarageRetroCars Олег Алмаев отметил, что грузовики, выпускаемые на ЗИЛе, показали себя вполне надежными машинами в условиях российского климата и с успехом могли конкурировать с импортными аналогами.
«А вот про продукцию АЗЛК такого не скажешь: легковые автомобили «Москвич» имели крайне печальную историю с самого своего рождения», — добавил эксперт.
Алмаев отметил, что при строительстве заводов в любой стране разрабатывают весь комплекс удобств для будущих рабочих. «Заводы можно строить как в пределах города, как, например, производство Mercedes в Штутгарте, так и далеко от города, как, например, завод Hyundai. Долгими советскими годами нас приучали жить и работать в одном городе, районе или области. В то время как в той же Германии люди кочуют из земли в землю в поисках лучшей работы», — сказал он.
Сохранение существующего производства, а также размещение нового производства на территории АМО «ЗИЛ» не предполагается. Об этом сообщили в пресс-службе департамента имущества Москвы. Сейчас на территории завода находится производство совместной российско-японской компании Alpha Automotive Technologies (ААТ). «Предприятие производит более 150 видов штамповок (крыша, капот, крылья и т.п.) для машинокомплектов, выпускаемых сборочными производствами альянса Renault – Nissan – «АвтоВАЗ» и альянса Peugeot – Citroen – Mitsubishi, — добавили в пресс-службе. — Производственные мощности ААТ планируется перебазировать на новую площадку — в здание С24 технополиса «Москва».
Отметим, что в плане по обустройству территории завода, который был утвержден правительством Москвы в 2012 году, сказано, что на бывшем ЗИЛе планируется развернуть сборочное производство автомобилей иностранных марок и выпускать до 70 тыс. машин в год. Однако в схеме застройки, которая приложена к плану, место для промышленных объектов не предусмотрено.
«Изначально планировалось оставить производство все там же, на территории завода, только ужать его до 50 га, но потом решили, что производству тут все же не место. Хотя официально завод не ликвидирован, на рынке есть акции. Мы могли бы переехать в регионы, у ЗИЛа достаточно филиалов, но где-то все оборудование простаивает, а где-то его уже успели вывезти и продать», — сообщил источник в АМО «ЗИЛ».
Некогда мощный промышленный гигант сейчас находится в плачевном состоянии. В настоящий момент «предприятие практически снесено, из последних заделов штучно собирают машины, от трех до десяти в месяц. Из некогда 60 тыс. сотрудников остались порядка 300 человек», — добавил собеседник «Газеты.Ru» в АМО «ЗИЛ».
Производство частично сохранилось, работает шестой механосборочный цех, где производят и реставрируют лимузины и автобусы «Юность». Кроме того, дочерняя АМО «ЗИЛ», компания ООО «ЗИЛ», производит там грузовики. К самому заводу организация отношения практически не имеет, арендует у АМО оборудование и помещение. Иногда ООО получает заказ на производство небольших партий машин или запчастей к ним.
По такой же схеме функционирует сборочный цех №6 — тот самый, который в советские годы выпускал роскошные лимузины для первых лиц государства.
Заводу цех также не принадлежит: его выкупила группа предпринимателей, хотя штат этой организации укомплектован бывшими работниками ЗИЛа. Цех собирает лимузины из существующих заделов и ремонтирует уже созданные авто. Сейчас заканчивается сборка лимузина 41047 — по-видимому, он станет последним в истории завода. Лимузин был заложен в 2005 году по заказу Владимира Жириновского, но потом свой заказ политик по какой-то причине отменил. В настоящий момент заканчивается сборка кузова и шасси для этого автомобиля.
Стоит отметить, что фактическая «смерть» ЗИЛа произошла в год его столетнего юбилея. Первый контракт на поставку полутора тысяч машин заказчикам был заключен в конце февраля 1916 года.
За все время работы предприятие не раз меняло свое название (в частности, какой-то период называлось «Заводом имени Сталина»), пережило национализацию, войны и даже крайне сложный период в жизни России под названием «лихие 1990-е».
Эксперты убеждены, что полностью выводить производство автомобилей из столицы нельзя. «Такой огромный город, как Москва, нуждается в производстве всего, в том числе автомобилей. Это не только ведь собственно создание машин, а еще образование людей, создание жилого фонда и возможность выхода на какие-то новые рынки. Да, в чем-то мы отставали от западных автопроизводителей, но это же не страшно. Можно купить у них технологии, поучиться и догнать, а где-то — даже и перегнать их. Такое было в нашей истории не раз», — рассказал «Газете.Ru» основатель первого в Москве Музея ретроавтомобилей Дмитрий Ломаков.
Он также отметил, что руководство ЗИЛа при ликвидации предприятия не отнеслось с должным вниманием к историческим ценностям завода, в результате чего был полностью разрезан последний лимузин Брежнева.
«Более того, я не понимаю, почему мы так легко отдали логотип и бренд того же АЗЛК каким-то иностранным компаниям. В его создание наши предки вкладывали много сил. Могли бы хоть продать его с выгодой для государства», — добавил эксперт.
Руководитель частной мастерской по ремонту ретроавтомобилей GarageRetroCars Олег Алмаев отметил, что грузовики, выпускаемые на ЗИЛе, показали себя вполне надежными машинами в условиях российского климата и с успехом могли конкурировать с импортными аналогами.
«А вот про продукцию АЗЛК такого не скажешь: легковые автомобили «Москвич» имели крайне печальную историю с самого своего рождения», — добавил эксперт.
Алмаев отметил, что при строительстве заводов в любой стране разрабатывают весь комплекс удобств для будущих рабочих. «Заводы можно строить как в пределах города, как, например, производство Mercedes в Штутгарте, так и далеко от города, как, например, завод Hyundai. Долгими советскими годами нас приучали жить и работать в одном городе, районе или области. В то время как в той же Германии люди кочуют из земли в землю в поисках лучшей работы», — сказал он.
Странный руль какой-то, никогда такого не видел.
Ставили такие на первые Камазы.Ещё на троллейбусах ЗиУ такие видел.
Поясните за ISUZU elf 3.5
Бамп вопросу
Ну, это грузовик. Японский.
> Японский.
По названию да, по месту рождения - собирают в Ульяновске на УАЗе. Страшное место, для качества.
А я слышал, что все азиатские фирмы в россии имеют специальных самураев-надсмотрщиков, которые в случае чего лупят палками нерадивых педорашек. Это правда?
Правда. Понаедут, а работать не хотят и не умеют, беженцы хуевы.
Все Пидорашко в одном доме.
Профсоюзов?
Вот такого вчера надыбали.
Бамп классiкой.
The end.
Ща заухячу перекот
А пока старый тред медленно, со скоростью /tr/ катится вниз и ещё можно успеть не проебать годные кадры, тут продолжается безудержное веселье.Мазы, Зилы, Газончики, Камазы, Татры и прочее такое. Делимся годнотой, обсуждаем, бугуртим. Газ-Саз-53Б открывает этот тред.