Вкатился.
Австралийские грузовики рудовозы/углевозы, сделаны по принципу - бери больше-вези дальше, чем больше груза перевезено за раз - тем дешевле его перевозка.
Прицепы шириной 3,6 м, длина автопоезда из пяти прицепов 69,2 м, берёт груза - 480 тонн. Чтобы такая ёба могла ехать одного двигателя тягача не достаточно - в тележках прицепов стоят ещё два двигателя, управляемые дистанционно из кабины тягача.
Прицепы шириной 3,6 м, длина автопоезда из пяти прицепов 69,2 м, берёт груза - 480 тонн. Чтобы такая ёба могла ехать одного двигателя тягача не достаточно - в тележках прицепов стоят ещё два двигателя, управляемые дистанционно из кабины тягача.
>управляемые дистанционно из кабины тягача.
А ведь это СМЕ на безрельсовом транспорте - очень редкое явление (в отличие от транспорта рельсового)
Интересно какой тормозной путь у таких грузовичков?
Не думаю, что больше чем у газельки. Колеса сам можешь посчитать. С тормозами тут все нормально. Вот с разгоном не оче.
Проиграл. У поезда ещё больше колёс, но тормозной путь больше, чем у газельки (или у трамвая).
Поинтересуйся для чего поезда ходят по рельсам.
>У поезда ещё больше колёс
У поезда другие колёса, существует так называемый - коэффициент сцепления с поверхностью, стальные жд колёса на рельсе - всегда уступают (по сцеплению) резиновым шинам на дороге.
Ебать дебил. Вес поезда сравни.
Обратите внимание на Камаз с 20 контейнером. Настоящий раритет с вращающимся колпаком шнорхеля и старыми креплениями зеркал. У него и ресиверов только джва наверно. Жаль не удалось посмотреть.
Сравнил. Твоя мама выиграла.
Тягачи Hayes W-HDX, канадского производителя тяжелой техники. Последние грузовики фирма Hayes выпустила в 1975 году, но многие её машины до сих пор работают - лозунг компании был - "Строить навечно".
На четвёртом пике - Kenworth
Чего еще от дебила ожидать.
>Последние грузовики фирма Hayes выпустила в 1975 году
А чо так?
Фирма "Хейз" (Hayes) являлась наиболее крупным и известным независимым канадским изготовителем грузовиков и лесовозов, выполненных в соответствии с местными требованиями эксплуатации. С 1928 г. она предлагала 3 осные капотные грузовики "Хейз-Андерсон" (Hayes-Anderson) 6x4 для дальних перевозок, в конструкции которых широко использовались американские технические решения и основные агрегаты. В послевоенное время "Хейз" выпускал капотные и бескапотные машины с дизельными двигателями. С 1954 г. основной стала 15-тонная серия "Клиппер" (Clipper) с 275-сильным дизелем "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce). He имея сил противостоять иностранной конкуренции, "Хейз" постепенно прекратил выпуск обычных грузовиков и превратился в изготовителя мелких партий тяжелых машин для работы на заснеженной местности, в открытых карьерах и на вывозке леса.
В 60-е гг. программа состояла из трех базовых серий капотных шасси с колесной формулой 6x4 или 6x6. Самой легкой была 20-тонная гамма "Клиппер-200" с 2-тактным двигателем "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) V8 мощностью 315 л.с., механической 5-ступенчатой коробкой передач "Фуллер" (Fuller), мостами повышенной прочности "Рокуэлл" (Rockwell) и обычной стальной рамой. Вторая 40-тонная серия "HD-400" отличалась 350-сильным дизелем "Камминс" (Cummins) и усиленной рамой, собранной на болтах из двух пар продольных лонжеронов толщиной 7~9 мм: наружные имели высоту 273 мм и ширину 98 мм, внутренние - 254 и 89 мм соответственно.
Третья модель "HDX-1000" грузоподъемностью 60 т предназначалась для работы в особо тяжелых условиях и оснащалась моторами "Детройт Дизель" V12 мощностью 475-550 л.с. и полуавтоматической коробкой передач "Эллисон" (Allison). Рама состояла из стальных закаленных лонжеронов высотой 406 мм, передний мост имел допустимую нагрузку 12,7 т, а задняя тележка -40,3 т. Полная масса автопоезда с 2-осным полуприцепом и 4-осным прицепом для перевозки леса достигала 150 т. В 1969 г. американская компания "Мак" (Mack) приобрела две трети акций фирмы "Хейз", но через 5 лет ее выкупила промышленная группа "Паккар" (Paccar). Чтобы не создавать внутренней конкуренции, в 1975 г. было принято решение о прекращении производства автомобилей "Хейз".
Тащемта это колхоз. Такие воздухозаборники снимали с зерноуборочных комбайнов.
Лесовозы Hayes. Необычное не симметричное расположение кабины, смещена влево.
КАК?
Такое и на некоторых Mack'ах есть.
Конечно, это родственные компании -
вершиной инженерной мысли компании Hayes стало создание сверхтяжелого грузовика серии W-HDX, который применяли для транспортировки уникальных грузов, таких, например, как детали реактора для испанской атомной электростанции. Несмотря на то, что автомобиль оснащали двигателем Cummins VTA 1700-C мощностью 700 л.с. и 9-ступенчатой автоматической трансмиссией Clark CL 18 820-9, при перевозке каркаса основного блока понадобилось два таких автомобиля (один впереди, второй сзади). В конструировании этих тягачей непосредственное участие приняла знаменитая американская фирма Mack, которая, оценив скромные по тому времени возможности Hayes (40...50 автомобилей в год), в 1969-м приобрела солидный пакет ее акций. В последующие несколько лет на дорогах Канады и США стали попадаться грузовики Mack с крупной эмблемой Hayes. Это были и грузовики с компоновкой «кабина над двигателем», и капотные машины. Практически на канадском заводе шла сборка американских «бульдогов», но это событие увеличило спрос, и число проданных автомобилей Hayes выросло с 50 ед. в год до 500. Вроде бы все шло нормально, но в 1974 году Hayes неожиданно была продана фирме Gearamic Co., Ltd., входившей в состав группы компаний Paccar. Gearamic сочла нужным перепрофилировать производство, а история Hayes на этом завершилась.
Mack DMM
Berliet T100 №4, 1959 год, Франция
Самым блистательным днем в истории "Берлие" (Berliet), по-видимому, можно считать 2 октября 1957 г. В тот день, незадолго до полуночи, в Париж на открывающийся автосалон в обстановке ажиотажа был доставлен 3-осный грузовик "Т100" длиной 13,4 м., шириной 5,5 м. и высотой 4,5 метра. Фирма "Берлие" создала этот гигант с колесной формулой 6x4 для освоения труднопроходимых районов Северной Африки и для перевозки тяжелого нефтедобывающего оборудования. На первом экземпляре стоял дизель "Камминс" V12 (30 л, 600 л.с.) с двумя турбонагнетателями, весивший 2,5 тонны. Впоследствии его мощность довели до 700 л.с.. Автомобиль мог двигаться со скоростью 35 км/ч и с грузом расходовал 640 л. топлива на 100 км. При полной массе свыше 200 тонн удельное давление его широкопрофильных шин диаметром 2,2 м. на песок не превышало давления ноги верблюда. Всего было построено 5 автомобилей "Т100" с грузовой платформой и самосвальным кузовом.
Останки вот такого динозавра повстречал сегодня. Я уже думал их порезали всех давно.
>порезали всех
Нихуя.
У моего дида в селе вполне бодрая говнососка на базе 164-го гоняет.
Эта кабина от 157-го. Хуй знает что это на самом деле было.
ГАЗ-3308 вкатился ИТТ!
А чем кабины 164/157 отличаются кроме крыльев?
В 1923 г. инженер Роберт Гилмор Летурно разработал самоходный скрепер с шарнирно сочлененной рамой и бензиновым мотором. И вроде бы ничего особенного в этой дорожной технике не было, но скрепер приводился в движение не как все транспортные средства, а мотор-колесами. В них были встроены электродвигатели, получавшие энергию от генератора. Схема, при которой можно было обеспечить транспортному средству полный привод и при этом не городить огород из сложной трансмиссии, к тому же съедающей немало мощности только на трение узлов и агрегатов, оказалась на редкость удачной, и Летурно принялся культивировать ее на других своих разработках. Основной плюс конструкции был в том, что транспортное средство можно было оснастить сколь угодным количеством ведущих колес.
Опробовать эту схему удалось в начале 1950-х. Посетив одну из строек, где работали его машины, Летурно обратил внимание, что лесорубам при вырубке просек довольно тяжело вывозить лес. Основная причина заключалась в том, что для этого требовалось строить специальные дороги, что было не только долго, но и затратно. Тогда-то Летурно и предложил вывозить лес с делянок дизель-электрическими внедорожными лесовозами, основным отличием которых была не только высокая проходимость, но и возможность варьирования количества погрузочных платформ в зависимости от нужд. VС-12 Tournatrain стал по сути первым дорожным поездом Летурно. Он состоял из тягача-локомотива и трех вагонов, грузоподъемностью 20 тонн каждый. Тягу этому поезду обеспечивал 500-сильный дизель. Позже состав удлинили, добавив еще одну энергетическую установку и четыре вагона, доведя общую грузоподъемность до 140 тонн.
Система управления, обеспечивающая автопоезду при такой длине должную маневренность, доставила немало хлопот. Но эта проблема была решена, и состав мог совершенно спокойно вписываться в довольно крутые повороты, при этом не спрямляя углы. Впрочем, покупателей на этот транспорт у Летурно не нашлось, поскольку при эксплуатации столь габаритного транспортного средства требовалось соблюдать множество условий, в том числе по организации дорожного движения. Машина так или иначе должна была покидать делянку для вывоза леса, и вот тут-то уже требовалось сопровождение полиции, перекрытие дорог и так далее...
Уяснив, что дороги общего пользования для Tournatrain закрыты, талантливый инженер принялся искать, куда пристроить свои разработки. Как раз в это время МО США было озадачено строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось то, что может брать на борт несколько десятков тонн грузов, выносить очень низкие температуры и главное – способно эксплуатироваться вне дорог.
В итоге в январе 1955 года с Летурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter. Состав состоял из тягача-локомотива и пяти платформ. Общая длина автопоезда составляла 84 метра. Благодаря наработкам по Tournatrain «заполярный» VC-22 Sno-Freighter был построен достаточно быстро и уже через полтора месяца передан заказчику.
Весь 1955 год VC-22 Sno-Freighter эксплуатировался без особых нареканий, но затем в моторном отсеке вспыхнул пожар, который фактически полностью уничтожил энергетическую установку. На этом карьера VC-22 Sno-Freighter и закончилась.
Опробовать эту схему удалось в начале 1950-х. Посетив одну из строек, где работали его машины, Летурно обратил внимание, что лесорубам при вырубке просек довольно тяжело вывозить лес. Основная причина заключалась в том, что для этого требовалось строить специальные дороги, что было не только долго, но и затратно. Тогда-то Летурно и предложил вывозить лес с делянок дизель-электрическими внедорожными лесовозами, основным отличием которых была не только высокая проходимость, но и возможность варьирования количества погрузочных платформ в зависимости от нужд. VС-12 Tournatrain стал по сути первым дорожным поездом Летурно. Он состоял из тягача-локомотива и трех вагонов, грузоподъемностью 20 тонн каждый. Тягу этому поезду обеспечивал 500-сильный дизель. Позже состав удлинили, добавив еще одну энергетическую установку и четыре вагона, доведя общую грузоподъемность до 140 тонн.
Система управления, обеспечивающая автопоезду при такой длине должную маневренность, доставила немало хлопот. Но эта проблема была решена, и состав мог совершенно спокойно вписываться в довольно крутые повороты, при этом не спрямляя углы. Впрочем, покупателей на этот транспорт у Летурно не нашлось, поскольку при эксплуатации столь габаритного транспортного средства требовалось соблюдать множество условий, в том числе по организации дорожного движения. Машина так или иначе должна была покидать делянку для вывоза леса, и вот тут-то уже требовалось сопровождение полиции, перекрытие дорог и так далее...
Уяснив, что дороги общего пользования для Tournatrain закрыты, талантливый инженер принялся искать, куда пристроить свои разработки. Как раз в это время МО США было озадачено строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось то, что может брать на борт несколько десятков тонн грузов, выносить очень низкие температуры и главное – способно эксплуатироваться вне дорог.
В итоге в январе 1955 года с Летурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter. Состав состоял из тягача-локомотива и пяти платформ. Общая длина автопоезда составляла 84 метра. Благодаря наработкам по Tournatrain «заполярный» VC-22 Sno-Freighter был построен достаточно быстро и уже через полтора месяца передан заказчику.
Весь 1955 год VC-22 Sno-Freighter эксплуатировался без особых нареканий, но затем в моторном отсеке вспыхнул пожар, который фактически полностью уничтожил энергетическую установку. На этом карьера VC-22 Sno-Freighter и закончилась.
>не надо городить сложной трансмиссии
>планетарный колесный редуктор
Штучный товар, такие то няшки.
Бамп. По какому принципу работает данная YOBA? Дизельные генераторы плюс электродвигатели? 450т не потащит ДВС с коробкой.
по электродвигателю на колесо
Что то подумалось...
Сколько процентов от собственного веса он везёт?
до 105%
Маловат отвал
Пиздёж. 125% 360к масса, 450к грузоподъёмность.
МАЗ это лупатый пучеглазый вин
Kenworth T 680
Недавно продавали на авите.
Этот автомобиль засветился в олдовом фильме "Паспорт", на таком, с установленной реф. будкой, катал Джигарханян
https://www.youtube.com/watch?v=3Z2m4Kl6OtI
Весной 1957 года конструкторское бюро Минского автозавода представило оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его разработка началась годом раньше - в июне 1956 года. Общие конструктивные решения новой модели были очень схожи с заднемоторным тягачом МАЗ-528, но его двигатель перенесли вперед и поставили широкую кабину с трехсекционным лобовым стеклом и коротким прямоугольным капотом. При этом двигатель остался тот же - 165-сильный дизель ЯАЗ-206. Основные агрегаты трансмиссии и ходовой части, в том числе колеса с 32-дюймовыми шинами низкого давления взяли от самосвала МАЗ-525. В паре с дизелем работала 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом, которые передавали крутящий момент на планетарные колесные редукторы.
На первом образце в задней части рамы за кабиной размещалось буксирное и трелевочное оснащение с лебедкой для работы с двухосным прицепом-роспуском. Такое исполнение представляло собой автопоезд полной массой 36 т для вывоза до 20 кубометров древесины. Тягач имел колесную базу 3000 мм, колею – 2420 мм и габаритные размеры – 6690x3220x2800 мм. В снаряженном состоянии он весил 12 625 кг, на шоссе развивал скорость 45 км/ч, по грунтовым дорогам – 15 – 20 км/ч. Для военных нужд предусматривалось переоборудование МАЗ-532 в средний артиллерийский тягач с металлической бортовой платформой с тентом или в специальное шасси для монтажа тяжелого военного оборудования. Эти варианты были построены и прошли приемочные испытания, но в целом проект 532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и возможностей СКБ-1 работы над всеми спецмашинами в головном КБ были прекращены, хотя некоторые идеи модели 532 получили развитие в тягаче МАЗ-538.
На первом образце в задней части рамы за кабиной размещалось буксирное и трелевочное оснащение с лебедкой для работы с двухосным прицепом-роспуском. Такое исполнение представляло собой автопоезд полной массой 36 т для вывоза до 20 кубометров древесины. Тягач имел колесную базу 3000 мм, колею – 2420 мм и габаритные размеры – 6690x3220x2800 мм. В снаряженном состоянии он весил 12 625 кг, на шоссе развивал скорость 45 км/ч, по грунтовым дорогам – 15 – 20 км/ч. Для военных нужд предусматривалось переоборудование МАЗ-532 в средний артиллерийский тягач с металлической бортовой платформой с тентом или в специальное шасси для монтажа тяжелого военного оборудования. Эти варианты были построены и прошли приемочные испытания, но в целом проект 532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и возможностей СКБ-1 работы над всеми спецмашинами в головном КБ были прекращены, хотя некоторые идеи модели 532 получили развитие в тягаче МАЗ-538.
Что за мод/ира?
Вторая халва же.
первые 3 - московские ребята
последний - екатеринбург.
последний - екатеринбург.
вот. все фото из россии. есть контакты многих владельцев траков.
>все фото из россии
и? почти россия, до всего говна он был в донецке и ходил на росию. сейчас же в киеве.
1 фото. магадан. кеворт переехал в москву неделю нахад. петя в магадане все еще.
2 фото - казахстан. трак гоняет на москву иногда.
3 фото - владивосток, гоняет на якутию.
4 фото - где то на севере.
2 фото - казахстан. трак гоняет на москву иногда.
3 фото - владивосток, гоняет на якутию.
4 фото - где то на севере.
у меня тысячи таких фото. все их скидывать я конечно же не буду.
обосрался
*россию
Годные фотки, амерские динозавры в роиссе, вторая молодость у них (на родине по мильёну минимум откатали). Кидай ещё.
2 - рип. распилили в 2014. хозяин был долбаеб.
Эпично. Хорошо вписываются, надо заметить.
МЗКТ-741351 Volat (Богатырь) белорусский тягач-танковоз для армии ОАЭ
годно, умеют все таки белорусы технику делать
Все эти грузовики сконструированы специально для перевозки Болашенко!
бамп не тонем
где душа у еврогейского трака?
>Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
>Pz Kpfw V «Пантера»
>VAG
>еврогейского трака
Какой вариант кабины ГАЗ-53 красивее?
Первый - чувствуется преемственность.
Остальные делали по "моде" своего времени и лучше бы оставили это ЗиЛу, а то
А то ЗИЛ-4331 совсем всратый из общего ряда и фары на бампере это очень тупое решение было.
Фары на бампере это же обязательное евро-требование ко всем грузовикам. Не знаю с чем связанное, кстати. Всё хотел спросить у кого-нибудь, например здесь, но так и не удосужился(и не гуглится).
Мне в этом плане больше всего за МАЗ обидно, он больше всех пострашнел от переноса оптики на бампер.
ЗиЛ-4331 конечно пиздец пиздецов, но это хоть уже принципиально новая модель, с кабиной которая делалась ради хорошего обзора и внутреннего объема, а не по требованиям эстетики. А вот МАЗ-500 был супер-няшкой и, хуяк, стал говняшкой, весьма внезапно.
51й ГАЗ не очень-то красивый, нахер такую преемственность. А 53 получился хороший, во всех версиях.
Посмотри на этого клыкастого кабанчика и скажи что он не няшный.
>Фары на бампере
При движении откидную кабину (и капот) сильнее трясёт, чем бампер.
>МАЗ-500 был супер-няшкой
Двачирую, больше всего тащился от лесовоза.
Этот - няшный. Но для своего времени (52й год - начало производства) уже очень архаично выглядит. Мне больше его папка ГАЗ-67 нравится.
>лесовоз
О, вот это брутальность, у него передний мост с приводом же?
>передний мост с приводом же?
Разумеется. Насколько я помню, существовали и роспуски и гидроприводом.
>откидную кабину трясёт
Это создаёт проблему водителю, потому что освещённая область как бы дёргаться и мерцать будет? Или это встречному транспорту на большой дистанции будет с эффектом стробоскопа в глаза засвечивать? Я никогда не водил, не представляю, с дивана мне кажется что нет проблемы в том что источники света будут покачиваться.
>роспуски с гидроприводом
А гидропривод чего там? Вот этого складывания/раскладывания роспуска, или чего-то еще?
Своими глазами видел мост с гидроприводом на прицепе, но не помню, маз это был или нет.
Лесовоз был хорош, с 1966 по 1969 годы выпускался МАЗ-509П. С 1966 по 1978 годы МАЗ-509. С 1978 по 1990 годы МАЗ-509А.
МАЗы такие то няшки, просто "лупоглазики", а вот японские уродцы - Komatsu-Nissan KNWF-15T, тоже из 70-х. Только "лупоглазиков" и след простыл, а ниссановских "уродов" до сих пор по делянкам юзают, в ДФО.
У японцев наверное двигатель очень мощный? Вон какой капот здоровый сука.
Запчасти есть, вот и юзают. А в наших краях одни уралы.
Двигло 300 кобыл у него, у МАЗа того времени 180 было, все совецкие тарантайки просто посасывали у импортной техники, это факт, любой водила с "народных строек" подтвердит.
Спальник ему хабаровские кулибины приколхозили, в оригинале не было их. Машина - танк, неубиваемая.
>А ведь это СМЕ
Объективно говоря нет, не СМЕ. Система многих единиц (СМЕ) подразумевает совместное (единое) использование равнозначных транспортных средств (единиц) под общим управлением. Сцепили два трамвая (электровоза, тепловоза) и поехали управляя с одного из них, а потом расцепили - и каждый из них может работать самостоятельно, отдельно от других единиц. На автотранспорте самые известные СМЕ - это троллейбусные поезда системы В. Веклича, широко использовавшиеся в городах СССР. Был ещё экспериментальный автобусный поезд из двух ЛАЗ-695М с синхронизированным управлением (в серию не пошел). И то и другое можно было расцеплять и использовать как самостоятельные единицы.
В случае с австралийскими многомоторными монстрами, можно сказать что это единая машина с несколькими двигателями (активные прицепы, моторные тележки и т.п.) но не СМЕ т.к. прицепы хоть и "активные" с мотором, но не самостоятельное ТС, сами не поедут ни при каких условиях, у них нет органов управления.
Стоит добавить, что многие "вторые номера" трамвайных и особенно троллейбусных СМЕ, в процессе эксплуатации лишались органов управления, и навечно превращались в "активные прицепы", неспособные к самостоятельной работе, но изначально они всё таки были равноценны своим "первым номерам", а моторный прицеп самосвала - никогда не был грузовиком.
А у него же геометрическая проходимость должна быть плохая, вон как бамбер далеко за передний мост торчит, пади насасывает у УРАЛьчика-то родного по бездорожью, китаёза желтомордый.
Не намного дальше урала, больше снижают проходимость сдвоенные колёса.
> у УРАЛьчика-то родного
УРАЛьчики родные - это вообще песня! Выпускали совецкие конструкторы Урал-375Д, целых 30 лет его клепали, с 1961 по 1992 гг. Проходимая конечно машинка, ничего не скажешь, но блять додумались гениальные миасские инженеры ставить на него бензиновое двигло, V8, которое при объёме 7 л выдавало аж цельных 180 кобыл! Кликуха у грузовичка была - Обжора. Для армейки всё это шло, они бензин не считают, а в "народном хозяйстве" от его аппетитов ахуевали и стремились сразу же менять двигатель на дизель ЯМЗ.
Не просто так совки имея в 70-х годах относительно развитую автоиндустрию, покупали импортную технику - Магирусы, Татры, а "японцев" выменивали на лес, который этими же лесовозами и вывозили.
Лел, я и не заметил что у него сдвоенные колеса, пздц, он хотя бы полноприводный? У него же ваще проблемы с проходимостью должны быть, тогда. Странно что его высоко котируют лесорубы, неужели надежность окупает периодическое застревание в колеях.
А че не про Болашенко? Тут всё должно быть только о Болашенко.
Чёт я не понял про сдвоенные колёса, когда это мешало?
Когда с дороги съезжаешь.
Везде где ведётся промышленная добыча леса, сооружают так называемые лесовозные дороги, они конечно же хуёвые по качеству, особенно в этой стране, но всё таки это дороги а не бездорожье. По этой причине все серийные лесовозы (и местные и импортные) имеют сдвоенные колёса, для высоких нагрузок, а УРАЛы - это не серийные переделки под лесовоз, на базе армейских вездеходов, созданных для полного бездорожья.
При любом коммерческом использовании техники оценивается совокупность качеств, одной высокой проходимости при низкой надёжности, грузоподъёмности и экономичности, явно недостаточно. Иначе везде были бы только УРАЛы да КАМАЗы.
>УРАЛы - это не серийные переделки под лесовоз
Лолшто?
>Иначе везде были бы только УРАЛы да КАМАЗы.
У нас так и есть. Гати мостят только там, где дна нет, а так нецелесообразно, лесовоз по ней несколько раз проедет, а потом укатит на новую делянку.
Вон КрАЗы еще есть с вездеходными колесами, по-моему серийные.
Камазы вон тоже есть.
Пока смотрел фотки лесовозов, наткнулся на чью-то модельку, оче круто сделана, по-моему. с номеров проиграл
Это же колёса, их можно разные ставить, под различные условия, если есть дороги - то на обычных, и расход меньше, а если совсем пиздец - то вездеход, пожиратель ГСМ.
Спасибо, пофапал.
Мужик поясняет про двускатные/односкатные колёса, на примере татарского автопрома
https://www.youtube.com/watch?v=0jfzb48ioAY
>1 фото
Насосы для ГРП, сургутнефтегаз
>3 фото
откуда ты взял его? знакомые машины, тягачи грп насосов канадской фирмы cws international, скорее всего с базы под ханты-мансийском или с вынгапура( а может и усинск)
>4 фото
грп халлибертон, не знаешь что за город на фото?
запощу ка я парочку классических peterbilt-ов когда либо замеченых в снг.
эьл еще не все, есть наверняка еще парочка неучтенок.
Какие же всё таки охуенные классические америкосы, очень красивый дизайн, как бы заявляющий всем - я очень мощный, прочь с дороги!
Траканы, а вы в православный Spintires играете? В октябре выходит новая часть, Mudrunner называется. Нового, правда, хуй да нихуя, та же игра, только карты, вроде, больше стали и физику с графикой апнули, особенно воду. Но я уже предзаказал, владельцам оригинала - 50% скидка.
Сижу жду релиза, как сыч, а вы чо поделываете?
ОП треда #1
Сижу жду релиза, как сыч, а вы чо поделываете?
ОП треда #1
Перечень машин есть?
Перечня нет, известно только что их будет 19. Но, судя по скриншотам, автопарк останется практически таким же, к сожалению. Из немножко нового заметил только Урал-375 (в дополнение к 4320) и КрАЗ-256 с желтой кабиной (255 тоже остался). Ну, еще в новом трейлере пикрелейтед засветился, не знаю, рофл это или правда в игре будет.
Испытание для любителя классических грузовиков.
Сложность: средняя.
Задача: определите марку автомобиля, представленного на фотографии.
Сложность: средняя.
Задача: определите марку автомобиля, представленного на фотографии.
ЗИЛ
ЗИЛ-170
Нет.
Очевидный Урал-5323
Верно!
3 фото да, где то под хантыманскийском.
4 фото не знаю.
сука, ебучий телефон.
Паровой грузовик из Англии, 1929 года
https://www.youtube.com/watch?v=TBW09E-9ABs
https://www.youtube.com/watch?v=TBW09E-9ABs
Паровой грузовик Сентинел модели VBT 1933 года был технически более совершенен и имел автоматическую топку тем самым не отвлекая шофера от управления машиной. Экземпляр был приобретен НАМИ в 1936 году для исследований, которые возможно были использованы при разработке грузового автомобиля НАМИ-012, 1949 года. Совочки-то даже грузовичок паровой и тот скомуниздили у буржуинов, а я думал оригинальная разработка, а хуй там! народ-изобритатель, ёбта!
Из одного из грузовиков склепали автобус и туристов катают.
https://www.youtube.com/watch?v=xV3o710RGtE
Прикольный агрегат, и очень красивый.
А почему он на ходу звучит как электричка, что это завывает в нем?
Там цепная передача на задние две оси (8х4) на ходу слышен так называемый "вой цепи".
Чем не интернационал?
Последние в мире паровые грузовики фирма Сентинел произвела в 1950 году, когда по заказу правительства Аргентины в провинцию Патагония были отправлены 100 машин модели Sentinel S6 (трёхосные). Их использовали для доставки угля от шахты Río Turbio в морской порт Río Gallegos. Поначалу на этом маршруте длиной более 250 км пытались использовать обычные бензиновые грузовики, но быстро выяснилось, что те потребляют больше энергии чем перевозят (уголь тоже энергия, для электростанций). Английские паровики оказались экономичнее, ездили на том же что и перевозили, и доказали возможность использования паровых автомобилей на длинных маршрутах. Один S6 сохранился до наших дней, сейчас реставрируется.
Приятный звук двигателя, мягкий и мелодичный, в отличие от детроита.
https://www.youtube.com/watch?v=I5RJOUseZF4
https://www.youtube.com/watch?v=I5RJOUseZF4
Почему Аргентина дольше всех использовала паравозы и паровые грузовики, там с нефтью были проблемы на фоне переизбытка угля?
До чего шикарный дизайн.
Только ногам водителя там довольно тесно, должно быть.
>дольше всех использовала паравозы
Не дольше, кое кто и сейчас их использует. А вообще - бедность, конечно, что же ещё?
>кое кто и сейчас их использует. А вообще - бедность, конечно, что же ещё?
Да...
Китай, самая бедная страна в мире
Санкции и экономическая блокада. У них легковушки на спирту ездят.
Екарный бабай! Первый пик с моей предыдущей работы. Сейчас там всех Камазов, суперов и американцев слили, закупив свежих CF.
Поскачи
В Питере используются паровозы.
Ага, элки таскают до самого Новгорода.
Мимо езжу в центр элкой Павловск-Витебский
Что это у нас тут? Аа ЗИЛок 130, а у кого это спиздили? (художественно переработали) а всё у них - буржуинов загнивающих. Ford F-600 1956 г.
Откуда вы лезете?
Люди из пизды лезут, а грязноштанные идиоты вроде тебя - из жопы. Ты в аргументацию не способен, у тебя бошка каловыми массами забилась когда тебя высерали на свет, вот и приходится тебе только пукать односложно - му-му совковое.
> смотрите, советская машина похожа на американскую
> а не, не похожа... так это тупые совки её переработали
> но всё равно спиздили
> ой, немецкая тоже похожа
> это другое, это немцы сами разработали
> ну что, съели, тупые совки!
> Ты идиот?
> кококо тупой совок не может в аргументацию пок пок пок!
Ну не, не могут быть западники такими идиотами, это лахта под них косит!
>> ой, немецкая тоже похожа
>> это другое, это немцы сами разработали
Ебать ты унтерменш совочек, просторной печи тебе. Ну где такие немецкие "похожие"? где нахуй? покажи их тут. Смеялись всей айнзацгруппой.
Вот она! Вот она!
На сандаль намотана!
На сандаль намотана!
Вот она! Вот она!
На сандаль намотана!
На сандаль намотана!
Просто оставлю это здесь.
И вот этого дальнобоя с мусором ещё.
Блядь тут сложно приплести Болаша, но я попробую. Грузовики ездят по автодорогам, где иногда стоят автостопщики. Иногда автостопом приходится ездить и Болашу, хотя он его ненавидит всеми фибрами его тонкой ранимой души. И вот застопил Болаш грузовик, водитель пустил его в кабину и сразу в кабине завоняло калом!!!
МАЗ с прицепом, на котором по территории "Лучшего места в мире", используя ненавистный автостоп, проехал Логачёв
Помимо Комацу-Ниссан японцы поставляли в СССР а потом и в РФ ещё и Mitsubishi-FUSO NW-103, и Ниссан-Дизель. Всё это были однотипные тягачи-лесовозы (или трубовозы) с почти одинаковым страшным дизайном, полноприводные 6х6, различались моторы - у первых двух рядные шестёрки по 300 и 320 л/с, у Ниссан-Дизель V восьмерка - 340 сил. Последнего выпускали аж до 2005 года. Все эти агрегаты производились исключительно для россиянии, и увидеть этих крокодилов можно только на Дальнем Востоке, где можно встретить на ходу машины из поставок ещё 70-х годов.
Nissan Diesel UZA 520P
В совке тоже пытались в дорожные поезда, на рубеже 50-60-х гг. (были опыты и раньше, в 40-х) Не взлетело - совковая техника не выдерживала возросшие нагрузки и умирала за пару лет.
Что топ за свои деньги? Газель?
Чтоб в лес можно было заехать и не застрять в земле в дождь — нужно 4 колеса сзади.
Нужна возможность установки пневмобаллонов чтоб было мягенько водить.
Ну и метан, конечно. (Не знаю, правда, как можно сделать его вывод для бытовых нужд)
Чтоб в лес можно было заехать и не застрять в земле в дождь — нужно 4 колеса сзади.
Нужна возможность установки пневмобаллонов чтоб было мягенько водить.
Ну и метан, конечно. (Не знаю, правда, как можно сделать его вывод для бытовых нужд)
Ебать мутанты, и не знал, что у них столько млрд было. И че это за гибрид 130 и 131 на 4 пикче?
ЛиАЗ?
КаВЗ?
133
>нужно 4 колеса сзади
На двух осях, а не два двойных.
Делимся годнотой, обсуждаем, бугуртим.
КамАЗ 53212 открывает этот тред.